丰田CVT质量真的是最好？真相如何？不吹不黑！

如今越来越多的车似乎又回到了 AT 时代，双离合和 CVT 似乎不再受欢迎，这日子是 " 越活越回去 " 了。我记得当时他们分析之后认定这应该是基于 AT 变速箱良好可靠性的原因。

按照单纯的可靠性角度来说，手动挡变速箱是世界上最可靠的变速箱。而在自动挡的世界里，传统 AT 自动挡只要设计上不存在明细缺陷，那它的可靠性是最佳的，没有之一。然而传动效率低，相对费油也是困扰着它几十年。而 CVT 和双离合则各自都有优缺点。

CVT 变速箱的核心基本原理

前阵子刚好看到有媒体在报道关于丰田的 " 全新 PLUS 版本 CVT" 的设计理念，认为那套技术多牛多牛，而我个人却冷静下来做了更深入的解读和思考（至少个人是这样认为的）。我思考了几个问题：丰田那套技术到底多厉害？它已经完美了么？那我们就从 CVT 说起吧！

CVT 变速箱因为是采用无极传动的原理，因此可以做到压根就没有换挡的概念（当然，那些模拟挡位的 CVT 则依然存在 " 挡位 " 概念），所以 CVT 的平顺性、柔和性是其他任何变速箱无法比拟的。简单来说 CVT 能让车子变得平稳、柔和、毫无冲击和顿挫。

CVT 舒适、平稳、省油

但却很怕凶猛驾驶

因此 CVT 的质感其实蛮 " 高级 " 的。但是 CVT 也同样存在明显的缺点：依靠钢轮和钢带的摩擦来传递动力，说白了就是依靠摩擦力。这意味着：如果发动机爆发出来的扭矩太过于蛮横的话，CVT 变速箱内部就会存在严重的打滑了。

打滑次数只要一多，避免不了的就会遭遇金属部件严重磨损、过热等问题。这两年闹腾的很厉害的日产 CVT 其实本质上就是如此。所以搭载 CVT 变速箱的车辆通常是比较忌讳 " 地板油起步 " 和 " 地板油急加速 " 的。因为这对 CVT 来说确实是折磨。CVT 车型最好温柔驾驶。

丰田 CVT 独门技术：

将 AT 和 CVT" 合二为一 "

我们知道，汽车发动机爆发最大扭矩的状态其实说来说去就那么 2 个场景：一个是原地起步，另一个就是大油门急加速。如果能让 CVT 变速箱绕开这 2 个对它来说最 " 尴尬 " 的瞬间，那么理论上 CVT 的过热和磨损问题也就迎刃而解了。

就目前的技术来看，丰田公司在最新一代车型上投入的全新 CVT 就采用了一些 " 特殊手法 "：它们把将 CVT 和传统 AT 自动挡 " 合二为一 "（当然事情远没有如此简单）：在 CVT 的基础上增加一组 " 起步齿轮 "。

当车辆起步时，CVT 本身不工作，工作的是 " 起步齿轮 "。它相当于是一个传统 AT 变速箱的 "1 挡 "，让车辆从静止到 " 走起来 "。一旦等到车子速度上来，需要 " 切入 2 挡 " 时，CVT 部分才会介入，" 起步齿轮 " 退出。

丰田最新 CVT 比以往技术强悍太多

但依然留有遗憾，先天所致

丰田非常巧妙的解决了车辆起步时的大扭矩问题。——但是车辆在行驶中 " 大脚油门加速 " 带来的扭矩问题，它们却并没有解决，至少理论上如此。因此，我个人的想法是：丰田作为一个知名汽车企业，他们在 CVT 的进化和完善道路上迈出了具有建设性的一步。

所以我们也确实可以用 " 牛 " 来形容丰田的这一技术架构。但是它偏偏又没彻底的解决所有问题，因此依然是留下了遗憾的。——不吹不捧也不黑，理性的对待技术本身，就是这样子。

传统 AT 效率差的原因是

液力变矩器，但并非无解

那么接下来我想探讨的问题就是：如今越来越多的车企再次回到 AT 的怀抱，他们又如何解决 AT 变速箱效率低的问题呢？这就要绕开 AT 变速箱里的核心部件——液力变矩器。它的存在能保证车辆不熄火，起到了离合器的作用。但也是因为它的存在，直接导致了传动效率大幅度降低。

为了改善这一问题，其实 10 多年前 AT 变速箱里就都开始增设了一个部件：" 锁止离合器 " 了。这个东西的作用就是 " 当车速达到一定值后，将液力变矩器锁死 "，以此避开它导致的油耗增高问题。其中做的比较极致（偏激）的是马自达。

按照马自达的想法，液力变矩器仅仅只在车辆起步的时候用一下就可以了，只要保证发动机不熄火就好。车子一旦动起来之后，液力变矩器就被锁死了。这样不就解决了传统 AT 的效率问题了么？虽然这样做会导致换挡瞬间的冲击稍微变大一点，多少影响舒适性，但总体来说这个思路的 " 综合优势 " 是巨大的。