车界诺基亚？不会真的有人认为丰田造不出电动车吧

丰田在前几日推出了旗下的新款电动车C+pod，定位微型纯电代步车，比五菱宏光EV还小。再加上之前的i-road纯电倒三轮、Smart大小的iQ-EV，以及中国的C-HR EV和奕泽E进擎，丰田至今推出的纯电动车不是“老年代步”就是应付当地政策的“油改电”。

在其他厂商都已经推出首款电动车的时候，丰田采用e-TNGA纯电动架构的电动车依然停留在PPT上，甚至就在前些日子，丰田章男社长还非常政治不正确地吐槽了电动车政策步子迈太大容易扯到蛋丰田章男炮轰电动车：被过度宣传了，所以丰田为什么这么排斥电动车呢？是真的如同很多人所说的那样，丰田目光短浅甚至造不出电动车吗？

其实在丰田新一代Mirai(图片|配置|询价)氢燃料电池车的官方资料里有这样一段话，丰田认为：不同类型的车型有各自针对的适用场景，比如纯电动车（BEV）只适合短途和城市驾驶；混合动力和插电混动车型（HEV/PHEV）适合日常和长途驾驶；氢燃料电池车（FCEV）适用于更大/更重的乘用车、商用车、公共交通工具。

换句话说，丰田认为电动车存在的意义就是区域性的代步，正经家用车还是要混动或氢燃料电池车。这话完全没毛病，就现阶段人类的电池科技来说，纯电动车就是无法满足人类的日常综合使用，这里电池大小并不是主要原因，充电时间才是最影响使用的，即使电池做到了像混动车型一样的1000km续航，但在补充能量方面依然可以说是缓慢。

针对没有自家充电车位的电动车主来说，所谓在车里“办公”、在车里“休息”、“顺便”去吃饭、“顺便”去购物，简直不能再讽刺了，把对于充电缓慢的无奈和被迫说成是一种生活方式，颇有一种丧事喜办的感觉，真的不要自欺欺人了，加油3分钟回家睡觉它不香吗？

还有很多软文的宣传话术会突出加油排队，可充电不排队吗？如果你真开过车，想一想除了涨价前扎堆占小便宜或者极少的意外情况，加油真会排队吗？直接加上或等一辆车才是普遍现象吧，所谓的“排队”也只是前面有两三辆车而已，反正我加油没有等超过10分钟的。

而且遍地的加油站随时随地都能加，就算你把油表开到亮灯后依然能开至少30km，换个地方、换个时间不行吗？只能说吐槽燃油车加油排队真是没得可黑了，或者是以前根本没开过车。

电池无法解决的还有低温性能下降的问题，除了南方沿海地区，中国大部分地方都是有冬季的，续航减半是电动车冬季的日常，同时低温充电也是问题。

电池成本过高也是一大缺点，一辆续航不差的“油改电”能比燃油版贵一倍，这里都是电池的功劳。还有二手纯电动车的保值率问题，虽然一些厂商开始推出几万元换电池的超值服务，看似很划算，但是想一想平时花几千换零件都让人龇牙咧嘴，真到了大几万换电池的时候就知道是不是真肉疼了。你平时省下的油钱，电动车最终会让你几十倍的偿还回来，这还没算电动车的购买成本更高。

虽然换电是个不错的注意，但是这就涉及到专利共享和行业统一标准的问题，用谁家的标准，谁来牵头把所有品牌来过来加入协议，之后各家还要重新研发，因为很多车型在设计之初就没有考虑过换电，平台和底盘高度集成化都无法简单修改支持换电，另外还要考虑电池组兼容不同尺寸的车型，以及每块电池的寿命都不同等等问题，都是很难解决的，在这之前换电只能各家玩各家的，注定无法发扬光大。

还有很多问题就不一一展开了，其实最简单的判断方法就是，让纯电动车脱离补贴和政策保护，放开燃油车的各种限制，让消费者用手里的钞票投票。其实消费者已经投票了，就算是在各国政府的重重呵护下，近几年电动车依然只占到全球汽车销量的2.5%，小到可以忽略不计。

如果说投机者赌的是政策导向，那么丰田赌得是市场规律和科学规律，赌得是纯电动车自身种种无法解决的缺陷和基础设施建设问题在数量放大后，最终会压垮政治正确，说白了就是全世界发现纯电动车走着走着是死胡同走不通了，何况纯电动车环保本身就是个伪命题，同样说燃油车不环保也是伪命题，都是政客的一种说辞罢了。

丰田是最早和特斯拉合作的厂家之一，这眼光不比其他厂商独到？不比国内互联网老板长远？但是合作了RAV4 EV之后，丰田在电动车上就没有了任何动作，两家也分道扬镳，我们不会去揣测两家公司为何分手，但是在造电动车方面，应该是丰田看到纯电动的各自弊端。

丰田只是选择的路不同，我觉得不会真的有人认为丰田造不出电动车吧？连技术难度更大的混动和氢燃料电池车都能做到世界第一甚至独一份，你觉得丰田能做不出来纯电动车？电机有自家爱信，电池都是电池厂提供，电控系统不比更复杂的混动和氢燃料电池系统更难，只有想不想做，不存在做得出做不出的问题。

还有一种声音说丰田眼光不长远，比如把丰田比喻成诺基亚。这样的比喻一是不恰当，二是有逻辑错误。丰田从1969年开始研发混动系统，从1992年开始研发氢燃料电池车（FCEV），这叫目光短浅？这应该叫目光看得更远、技术过于硬核才对。

Mirai

最低售价：74.80万起

图片参数配置询底价

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发展混动的眼光就超越了其他厂商的普通燃油车，只不过技术难度较大，没有推广起来，全球能算普及混动的只有丰田（本田刚刚走上正轨，通用没有继续发展，现代刚刚起步），而一个国家不会把本国市场拱手相让，本土品牌造不出来怎么办？那就另辟蹊径好了，比如技术最为简单的纯电动车。

氢燃料电池更是超越纯电动车的存在，就算已经跨入2021年，氢燃料电池依然还是大多数人不敢想象的技术，而丰田已经落地第二代车型，比纯电动车不知高到哪里去了。国内厂商和丰田比技术实力，只有碰瓷蹭热度的份儿，还是不要自取其辱了。

说起新能源，氢才是真正的新能源吧？能量大、效率高、排放只有水，制氢需要用电也符合污染集中处理的说法，最关键的是氢燃料电池车不会改变人类现有的生活方式，加氢和加油一样快速，而续航里程更高，不会降低人类的生活质量，也不会给技术设施建设带来更大的负担，加油站改造就好了。

这也是现阶段丰田的发展方向之一，初代Mirai在2014年推出，第二代于2020年12月正式上市，基于丰田模块化GA-L平台，新的氢燃料电池动力总成更加高效，还拥有更大的氢燃料罐、更大的功率、更好的空气动力学，将新Mirai的EPA续航增加30%至650km，WTLC工况下续航里程则高达850km。

同时二代Mirai外形更加偏向传统轿车造型，车身尺寸4975/1885/1470mm，轴距2920mm，高度降低65mm，长宽轴距分别增加85/70/140mm，带来更大的乘坐空间。整备质量在1,920-1,950kg。

新的平台也更加有效的利用空间，燃料电池堆和传动组件重新布局，车身下可以安装3个高压储氢罐，前中后容量分别为64/52/25L，141L的压缩氢气可以在5分钟内加满，妥妥的加氢5分钟续航600+！

储氢罐T型布局，将电池和电机后置，实现了50:50的车身前后重量分配，同时新平台新布局也让重心更低。

新的平台还有更大空间容纳更复杂的悬架，从老款的前麦弗逊后扭力梁，改为了新的前后多连杆悬挂，带来了更好的操控和乘坐舒适性。再加上更粗的防倾杆和整体较高的悬架刚度，在车身响应性和稳定性也有提升。

Mirai新型燃料电池堆和燃料电池功率转换器（FCPC）专为GA-L平台研发，布置在前机舱中，并将包括水泵、冷却系统、空调以及氢气再循环泵整合到堆栈框架中。FCPC高度集成，提高了性能同时更小更轻。燃料电池堆依然使用的是固态聚合物，但相比初代的电池体积更小，燃料电池堆最大输出功率从155PS增加到174PS。