碰撞测试｜中保研拒增加碰撞测试项目，车企拿优更难

2020年的车市，事还挺多的。特别是新能源汽车的势头猛劲之时，大家对汽车安全就越来越关注。此前有C-NCAP，但由于五星评定的车型过多，让人觉得参考的意义不大；后有C-IASI，因测试和评定的方式甚为严格，风头一时无两。

磕磕绊绊，跌跌撞撞，C-IASI因今年年初的皓影碰撞一事上，让人对其失去了信心。半年之后，C-IASI披甲再上战场，虽没了最初的光芒，但热议的程度依旧不减。这下，C-IASI似乎真的要死磕国内的各大车企，拟新增一些测试项目，增加测试的难度。

誓不让轻松拿到G评级？

在2019年的时候，帕萨特曾因为C-IASI碰撞测试上栽了跟头，原因大家想必也知晓，就是正面25%偏置碰撞测试（驾驶员侧）上，帕萨特得到了最差的评定。

有意思的是，由于帕萨特一直都是中型轿车中的佼佼者，地位难以被撼动，这下安全性被质疑，C-IASI便因此一战封神。实际上，C-IASI可不会特别针对帕萨特一款车，也不可能存在有意贬低神车的地位，毕竟中保研只对自己服务，它也需要通过这一类的测试来给自己的业务“定损”。

如此一来，严格是必须的，若不严格的话，便是对自己不负责。

或许是处于外界舆论的压力，或许是本身的规划就是这样，近日，中保研官方消息称，C-IASI的测试拟新增项目。其中，最为引人关注的，当是副驾驶25%偏置碰撞。

所谓的副驾驶25%偏置碰撞，顾名思义，就是和驾驶员25%偏置碰撞形成了对称之势，一个是撞右边，一个是撞左边。那么，这是否有意义呢？

C-NCAP和C-IASI有一个不同点是，前者是100%，后者是25%。单纯从肉眼去判断，显然的是，100%容易多了。值得一提的是，C-IASI在测试项目上基本是依据美国的IIHS进行的，即便是近日所说的准备新增的测试项目，也是在和IIHS同步。原因何在？加大测试难度，保证自己的利益。毕竟，都是保险机构所设立的。

副驾驶25%偏置碰撞，难度应该和驾驶员25%偏置碰撞无区别。这样就有趣了，因为帕萨特是进行过两次的C-IASI测试的，第一次是升级前，帕萨特A柱没有那么强悍，忽然遭这么一撞，没了底气；第二次测试便是进行了升级，升级之后，成绩自然就好了。

除了帕萨特，相信不少的尚未测试的车型，都要统一进行改造升级了。但估计让各大车企没想到的是，中保研又来这么一出，难道真的不想让人轻松拿到G评级？

不管撞与不撞，安全性越高必然越好

帕萨特的升级是否仅对A柱进行加强，还是全车身改进，无从知晓。倘若只是进行一对一这样的针对性加强，便是逃不开“应试”的嫌疑了。

当然，成本的问题是各大车企所考虑的，稍微动一个零件，稍微加强一个小地方，所要花费的绝对不是小数目。应试，车企们有时也是不得已而为之。

小编认为，当下网上关于中保研的讨论，还是停留在公信力的问题上，这对于我们消费者来说，基本是浪费时间。我们大概知道幸存者偏差，很多人仅关注结果，而忽略了过程，但恰恰的是，过程才是最重要的。

首先，在碰撞测试上，以前没有C-IASI只有C-NCAP。需知道，有了C-NCAP，各大车企也要针对性地升级，即便是应试的，好歹也在车辆安全性上做了提升。当应试者多了，五星车型就多了，我们所驾驶的车辆的安全性自然也比以前高多了。

C-IASI，加倍严格，我们看到了帕萨特为了一雪前耻而进行升级，也应该预测得到未来的车辆，必然会比现在安全。有人这么做了，后面必定也会有人这么做。

总结

车辆安全这事，对于我们消费者来说，其实离得又远且又近。之所以远，是因为我们相信自己的技术，相信自己的运气，不会出现碰撞事故；之所以近，是因为方向盘虽在自己手上，但可无法保证别人的方向盘在不在别人的手上。所以，有时候看到有人说“买车又不是用来撞”的这些言语，觉得有些可悲。倘若作为消费者的你真正地去关注安全了，造车的人也必然会在这方面投入更多的精力，满足消费者的需求。

总之，无论是C-NCAP还是C-IASI，测试增加难度，都是一件好事。这无关公信力。