宝马X5发动机异常报警维修了半个月为了这辆车我们也是蛮拼的

一辆宝马X5发动机异常报警，这辆车前后两次进厂，合计维修半个月的时间，为了这辆车我们绞尽脑汁、想尽办法儿乎是把高压系统部件全部对调了一遍，但还是没有成效。只能说为了这辆车我们也是蛮拼的！不过最终还是邪不压正，我们解决了这个故障，就这个车的情况与各位分享一下。

故障现象：该车是一辆2012年宝马X5（E70），搭载N55发动机与8速变速器。车主抱怨车辆在超车的时候发动机报警灯突然亮起，显示屏显示 “无法获得全部功率，请与售后服务部门联系”。

故障诊断：当时接到车辆时发动机报警灯没有点亮，可以正常行驶。在执行ISTA诊断时存有“燃油高压可信度，压力过低”故障码。一般来说遇到这种故障码我们会更换高压泵，长时间的经验表明高压泵是高压系统里面比较容易损坏的部件，相信对宝马比较了解的朋友应该知道，宝马推出了AIR（售后信息综合查询系统），它的出现给我们的售后工作提供了极大的便利，通过AIR找到有一个原厂技术通报，通报里说DME（发动机电子伺服控制系统）由于某些原因也会导致这个现象，

遵循着有相关技术通报先按照技术通报处理的流程，我们建议客户更换DME，新的发动机控制模块来了之后编程试车，本以为故障应该排除了，结果在试车的过程中突然急加速时故障依旧存在。

故障码存储器列表：
·00AB68 TRSVC : FBAS输出端，短路或断开的导线
·00AAF9左后外部超声波传感器，信号线：对地短路或中断
·00AAFF后部左侧中部超声波传感器，信号线：对地短路或中断
·002BEA混合气调节：混合气过稀，偏差大
·00AB05右后巾部超声波传感器，信号线：对地短路或中断
·00ABOB右后外部超声波传感器，信号线：对地短路或中断
·002C01燃油的高压，可信号：压力过低

故障依旧存在，好像这个问题有些复杂化了，既然没有了技术通报等信息作为参考，我们就只能依靠自己来排除故障了。如上面所说这种情况多数是更换高压泵，经验是长期工作中总结出来的一条捷径，但是不一定对所有车都有效。为了验证我们的猜想，我们采取了一个方法将油压表连在低压回路中，带上我们的诊断仪去试车。诊断仪将高压系统里的燃油压力以数据流的形式反映出来。在急加速测试过程中发动机报警灯亮起，通过数据我们知道高压系统内的压力为0.29MPa，如图1所示。

这个压力肯定是不正常的，在故障出现时油压表显示低压油压是600kPa左右，在低压正常的情况下高压压力确实很低，这很容易让我们想到燃油系统中压力变换的元件—高压泵。于是我们满怀信心的更换了高压泵，实测的数据是最直接的证据，大量的经验作为辅证，我们相信更换完高压泵之后故障肯定能够排除。

结果就是故障被成功的排除了，也许你会想这个故障也是蛮简单的。但是要补充的是这个故障只是暂时的被排除了，在车辆被交出去第10天车辆还是因为发动机报警灯亮进厂维修，诊断下来故障码还是高压系统压力过低。到这里我们意识到不能再盲目的进行维修，我们有必要对这款发动机的燃油高压系统有一个全面的认识。但是提到高压系统我们不得不提及燃油低压系统，因为燃油低压系统如果异常，那么高压系统工作肯定受到限制。

这款车搭载N55发动机的燃油低压系统的可见部分与我们所了解到燃油低压系统应该基本相同，它主要是由燃油泵、汽滤及若干管路等共同组成，低压燃油泵在DME的直接或间接控制下将适量的燃油输送到高压泵的入口。这款车所搭载的N55发动机取消了燃油低压传感器，顾名思义燃油低压传感器是安装在燃油泵和高压泵之间用来监控低压侧燃油压力的传感器，它将低压侧燃油压力以电信号的形式反馈给DME，然后DME将这个信号与内部规定压力进行对比，如果出现偏差时DME通过PT-CAN将控制信息传送给EKPS（电动燃油泵控制模块），EKPS再将该信息转换为用于控制电动燃油泵的输出电压，借此调节低压侧的燃油压力，这样即可在低压侧形成一个闭环控制。正如之前所提到的，这款发动机取消了燃油低压传感器，它所采用的是DME通过探测发动机转速以及负荷进行输送量调节。

燃油低压侧正常工作是高压侧工作的基础，那么我们再来看一下燃油高压侧的构成，如图2所示。

注意：图片仅供参考！由于发动机改款的原因，这辆车发动机的高压泵进行了改进，并且取消了高压泵前端的燃油低压传感器。

首先燃油在持续运行的高压泵内加压，然后通过高压管路输送至共轨内。以这种方式存储在共轨内的高压燃油通过高压管路分配给喷油器。发动机管理系统根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力。共轨压力传感器测量实际达到的压力值并将其发送至发动机控制模块对比共轨压力规定值和实际值后通过燃油量调节阀进行调节。系统按N55发动机最理想的耗油量和运行平稳性调节压力。只有在高负荷、低转速的情况下才需要20000kPa的压力。

燃油高压系统的相关知识我们就说到这里，我们再来看一下这个故障码“燃油高压可信度，压力过低”，这个故障码的含义是说共轨上面的高压传感器测得的燃油实际压力的数值比DME内部计算出来的要低，那么为什么会产生这个故障码呢？我们分析可能有以下几种原因：
（1）高压系统存在泄漏；
（2）共轨上面的压力传感器工作异常导致误报警；
（3）高压泵工作异常导致实际提供的燃油量比较少，导致共轨内实际燃油压力低；
（4）线束出现故障，导致信号传输中断；
（5）低压系统出现异常，譬如油路堵塞、燃油泵工作异常；
（6）新换DME有问题或其他原因。

针对以上原因我们进行相关检修，首先检查了燃油系统外观正常，没有发现泄漏，机舱内也没有燃油蒸发的气味。我们曾经怀疑过是不是在报警时哪个喷油器工作不正常卡在常开的位置，导致燃油从喷油器处泄漏。由于高压喷油器拆装比较麻烦，我们通过观察火花塞的燃烧情况来验证这个猜想，因为大量的燃油泄漏必然会导致那个缸的混合气过浓，进而这个缸火花塞应该比其他缸要黑很多，通过拆检发现各缸火花塞情况一致。

接下来我们怀疑是不是油轨压力传感器有问题，于是我们带上示波器和ISID进行路试，目的就是当DME检测到异常时通过对比油轨压力传感器的信号波形和DME的瞬时数据流来看看是不是DME误报警。结果在报警时我们测得油轨压力传感器信号波形如图3所示。

示波器的CH1连接油轨压力传感器的供电端子，CH2连接油轨压力传感器的输出信号端了，在图中的CH2我们可以清楚的看见信号波形电压会突然下降，过一会儿电压会自己又起来，这与从DME中读出的数据流相符，从这里我们可以排除DATE误报警的可能性。我们对调了压力传感器之后测量现象与图中一致，排除了油轨压力传感器的可能性。

但是从图中我们看得出不论是信号还是供电上面均有很多毛刺，我们当时猜想是不是有电磁干扰呢？我们知道车辆巾最大的干扰源是点火线圈和火花塞，我们对调正常车辆的点火线圈和火花塞之后故障依然存在，排除了电磁干扰的可能性。

接下来我们把目光转向高压泵，因为如果高压泵工作异常那么油轨压力自然会不正确，我们测量了高压泵上的燃油量控制阀的波形，发现在故障瞬间高压泵量控阀波形无异常，波形正常只能说明控制方面没有问题，但是高压泵内部机械机构等地方我们无法测量，于是我们又对调了一个高压泵之后故障依旧。燃油量控制阀信号波形如图4所示。

检查DME到量控阀和油轨压力传感器的线束，一根一根测量了线束的电阻，并在测量时摇晃线束看是否存在接触不良的现象，事实证明线束是正常的。检查了插针和母座也没有进水、锈蚀等现象的存在。为了防止插头接触不良我们用大头针将母头全部往里面挤压使得接触更加紧固。

相信很多人肯定会说为什么不更换燃油泵呢？原因就是在报警时燃油低压工作正常，所以一直没有怀疑燃油泵。由于之前的数次测量发现在高压异常报警时低压工作正常，我们基本上排除了燃油低压端的部件，但是到这里我们不得不怀疑燃油低压的工作是否正常了。

检查低压管路正常无挤压、变形之处，低压侧的最人可能性就是燃油泵了，因为它的故障频率比较高，最后更换了全新燃油泵之后故障排除。

到这里我们一直是被燃油压力表骗了。这个问题一直令我们费解，因为如果燃油泵异常那么压力肯定会波动。后来经过了解我们知道公司所采用的油压表，当初为了避免表针的小幅度频繁偏转导致读数不稳，在设计之初在表头内部封闭一种液体达到增加阻尼力的目的，由于阻尼力的存在它的指针变化比较慢无法准确的反映出瞬时间的压力波动，由于对所使用的设备不是足够的了解，我们一直被油压表“骗”了。