一切为了给良性车企让路！发改委建议整顿“僵尸车企”

9月5日，国家发展和改革委员会产业发展司副副司长（一级巡视员）蔡荣华在2020中国汽车产业发展国际论坛上表示，预计今年汽车产业运行好于预期，有望恢复到去年的整体水平。

蔡荣华表示，汽车产业快速复工复产促进了当前我国经济的增长，预计全年汽车产业运行好于预期，有望恢复到去年的整体水平，可能在数量上、产销量上差一点，但是营销收入、营业收入、利润总额还有增长值，有可能达到去年的水平。

另外蔡荣华还指出，我国汽车产销量占全球30%左右，汽车竞争日趋激烈，但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。僵尸企业、无效产能占据大量的要素资源，必须加快市场化建设，法治化管理，强化监管问责。

僵尸车企都是哪来的？

所谓的"僵尸车企"主要指具备汽车生产资质，却缺乏与时俱进能力，长期处于停产或者半停产的状态，无法维持正常市场经营的企业。对于国内汽车市场而言，在经历了连续两年的下滑后，原本经营困难的车企厂商面临关停倒闭的风险。而促使他们长期存在的，或者说能让他们活下来的依靠的是他们的资质。

所谓的"资质"指的就是他们的"壳资源"。因为它们有"壳资源"，它自己没法利用起来，但却可以拿出来卖，以各种各样的方式寻租。说白了，尽管它们不生产，但是还是有利可图。所以虽然这些"僵尸车企"半死不活、零产量、零销量，却还大量存在。

据了解，在销量不足千辆的近40家车企中，包括海马汽车、华泰汽车、众泰汽车、猎豹汽车、力帆汽车、东风雷诺、东风裕隆、知豆电动、天津一汽等车企，其中不乏老牌的自主汽车品牌，也有新兴的造车新势力品牌。

进入2020年来，弱势品牌停摆和倒闭的消息不绝入耳，被收购的消息也不断传出。在存量竞争的大环境下，没有核心技术和创新意识的品牌逐渐被并购或淘汰出局，成为历史。对于汽车行业而言，伴随着制造水平的提高以及存量竞争的大环境下，会有越来越多的"僵尸车企"也渐渐浮出水面，而"僵尸车企"也成为行业发展的"绊脚石"。

退市遭遇"中国式尴尬"

我国1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。尽管2006年国家发改委曾就"壳资源"问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。

僵尸企业之所以"僵"而不死，主要是它们依赖非市场因素生存，靠政府补贴、银行续贷等方式获得给养，导致市场配置扭曲，信号失灵。这种逆淘汰机制，让劣币驱逐良币，抢夺了其他健康企业的机会。

然而推出并非易事。内人人士表示，"很多民营企业破产往往是连环破产，需要解决系统性风险化解问题。另外存在集团公司部分业务重整难，一些重组计划执行起来面临很多困难等问题。"兼并重组还是破产清算，都会涉及职工利益和人员安置，也关系到社会的稳定。所以要尽可能多兼并重组、少破产清算，并妥善安置职工，以减少对社会的冲击，降低经济社会风险。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光曾说过，破产程序的复杂冗长、代价高昂，导致许多难以为继的企业宁愿成为"僵尸"也不愿意走向破产程序，使得《破产法》处于尴尬地位。

中国市场真的需要那么多汽车企业吗？

我国的汽车企业大多起身草莽之中，早年的汽车蓝海促使大量创业者涌入汽车行业，草创之初没有雄厚资金，也没有技术支持，产品定位低端。随着红利转变为红海，这些产能落后、技术低下的企业早已被市场淘汰，有的沦为了"僵尸企业"，有的则苟延残喘。但是对于中国汽车市场，这种企业的存在是在浪费社会资源，拖慢发展节奏，而中国市场也显然不需要这么多的汽车企业。

以汽车工业发达的国家为例，德国、日本、美国都只存在3至5家大型汽车集团，而中国则有十家之多。我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，排名世界第一，但是上汽、长安、东风、吉利、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮这10家企业的去年共销售1282.5万辆，占乘用车销售总量的59.8%，由此可见集中度相当高。

据行业内人士介绍，遵循优胜劣汰的市场规律，将来在市场升级和技术进步的过程中，会有更多的汽车企业被淘汰掉，中国十家企业占据市场的局面显然还是多了，更不要提现在数量众多的车企。