长安L3级自动驾驶量产体验 也许很快就能开上了

【太平洋汽车网 技术频道】3月10日，在疫情笼罩中的大环境下，长安汽车开启了L3自动驾驶量产体验，说实话，看到“量产”两字很是兴奋，同时也有些担忧，毕竟要跨过目前L2.5级自动驾驶需要一个划时代的改变，其实对L3级自动驾驶的标准，业内一直存在着许多争议，而长安的这场量产道路测试的底气来自于哪里呢？

国标L3级自动驾驶标准

或许是巧合，3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准制定的报批工作，拟于2021年1月1日开始实施。顿时让这场量产测试有了直观的对照标准。我们先来研究下征集稿中的L3自动驾驶的国家标准。

长安L3级别自动驾驶技术硬件配置

感知模块：5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达，5重感知冗余，最大探测距离大于200米。

计算平台：第一款搭载国产AI芯片的智能汽车，由长安与地平线联合开发的“智能驾驶舱NPU计算平台”， 内置中国首款车规级 AI 芯片——地平线征程二代，具备每秒 4 万亿次的算力。可全方位实现车内场景化感知，并基于感知结果为用户提供更精准的智能推荐以及智能车控等服务。

激活条件：只能在结构化道路激活系统，包含高速与城市快速路。

搭载的L3级别自动驾驶功能：

40km/h以下拥堵自动驾驶，无需驾驶员保持注视前方、人工触发换道，系统自动推荐换道。

40km/h以上HWA高速自动驾驶辅助，需驾驶员保持注视前方最高时速130km/h，能识别限速行驶

长安UNI-T(图片|配置|询价)搭载的这套系统包含了两个L3级别的自动化功能，HWA高速自动驾驶功能与40km/h以下拥堵自动驾驶功能，激活条件需要在结构化道路即高速与城市快速路，除此之外都需要人工操作。硬件方面在感知模块主要采用毫米波雷达与摄像头，没有采用激光雷达；计算平台由长安与地平线联合开发，小型化程度很高，高精地图来源未公布；软件核心算法据称长安汽车拥有全自主知识产权。

根据工信部《汽车驾驶自动化分级》的国标标准对L3级别的定义，长安UNI-T可以称为L3级别自动驾驶车辆了。

标准之外，L3级道路实测的亮点

目前的道路环境、政策法规还不支持L3自动驾驶车辆在公共道路上行驶。尽管长安的UNI-T已经在3月5日亮相，预计在6月份上市，但其L3级自动驾驶版本推出也得等政策放开，预计今年底能实现。那么，聊完有些枯燥的标准软硬件，这场总裁当主播的L3级自动驾驶量产实测，又给我们用车生活中带来哪些变革？

第一个关键词：解放双眼

大家都知道城市道路拥堵的烦燥，在40km/h以下拥堵自动驾驶，无需驾驶员保持注视前方，驾驶员可玩手机或看车机，是不是很惬意！有12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，尤其是相邻车辆切入本车前方时，可以在50这毫秒内做出快速反应，系统自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。

第二个关键词：防“走神”

车速高于40km/h时，可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，如果视线不在前方，系统会发出提醒，若用户在提醒接管后仍不接管，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。而车载系统始终监测着驾驶员精神、疲劳状态。

第三个关键词：减少违章

摄像头能有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，比如在隧道会遮挡GPS信号的地方，系统会自行补偿，L3级对特定路段条件依然很苛刻。

一场20多公里的直播看下来，长安L3级自动驾驶顺利完成了多种道路工况下的行驶，低速拥堵时完全实现了自动驾驶，中高速时监测驾驶员的状态并提醒，在非设定条件路段时提示驾驶员介入操作等等。L3级作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，整体体验与L2级有着直观的区别。

关于L3级有条件自动驾驶

在L3级自动驾驶的要求中，需要在有限的设计条件内，也就是道路环境！是否从测试场、到城市的部分区域、甚至像公交专用道那样普及到我们的日常生活中，似乎需要憧景一番。

在广州生物岛和黄埔区，部署了一支L4级别的无人驾驶出租车车队，我们视频组同事已经进行了全面体验，详情：《它的车技竟比葱头强？体验文远知行无人驾驶出租车》，对此整个编辑部展开了讨论，正如国家新标准中所言，要实现L4级自动驾驶需要特定的工况道路条件。

早在2016年6月，上海嘉定区首个无人驾驶封闭测试区就已经正式获工信部审批，并先后引入了L4级别无人驾驶技术的子公司安波福(Aptiv)等国际巨头。而后成立国内首个无人驾驶驶Robotaxi运营示范区。其实在国内自动驾驶开放测试基地已经遍布到各个城市。在厂区、校区、公园、机场等场景都有试运营的区域，但从特定道路到公共道路，这个过程还不是L3级所能解决的。

小结：站在标准之外，消费者需要什么样的智能汽车，在L1、L2级自动驾驶已经普及的今天，更多的是承担着辅助驾驶功能，当车辆真正接过控制权时，意味我们即将跨入了L3级的门槛，它能分担你长途驾驶的疲劳，堵车状态的驾驶接管等等，全面超出了辅助范畴。对于现阶段的汽车生活而言，正是我们所需要的进步。至于科幻电影中智能城市蓝图，我们需要更多的时间去实现。

自动驾驶技术标准引发的深思

首先我们来看国际上最大的汽车工程学术组织SAE标准给出的J3016关于自动驾驶的等级分类，目前全世界车企都会按照这个分类来定义自家产品对应的自动驾驶等级。

我们目前车辆上用到的ADAS车辆驾驶辅助系统大多处于L1级别，像ACC自适应巡航、车道辅助/保持之类的功能都是L1级别的辅助功能，类似同时开启ACC自适应巡航+车道保持的功能并不能让整车达到L2级别，将AEB这样的安全配置放到L1级别中也是错误的。

包括Waymo、百度Apollo、文远知行等专业的自动驾驶研发公司在加装价值超过20万元人民币的外部传感设备之后才能达到L4级别，完整的L4级别实质上在任何情况下都无需车内乘坐者接管车辆，车辆甚至不需要安装方向盘和踏板，当然和L5相比依旧会有所限制，如果碰到疑难杂症则需要云端远程接管人工操作。

所以L5才是真正意义上的自动驾驶，由系统完全接管所有驾驶行为，不设置任何条件，所以L5无论是看上去还是实际上都只是一个理想的情况。L4级别能够在预设好的场景下完成自动驾驶，已经能够满足to B和to C在货运和客运方面的商业化。

目前很多品牌将自家的产品定位到L2.5甚至L3，这是刚好介于人工与系统驾驶的交集部分，在特定条件下能够实施系统全控制的驾驶，但在提示需人工介入时驾驶员必须接管车辆。也就是说在符合特定条件的L3级别的车辆能由系统完全接管驾驶控制。

这个“符合特定条件”就很魔幻了，究竟是按照搭载功能的完整度，还是根据行驶工况来区分？在有限的场景下实现自动驾驶能否称作L3？是否再不限定路况场景的情况下全功能达到L3标准才算？所以目前全世界在L3级别的认定上，还是存在争议的。

例如特斯拉、奥迪等厂商已经量产的产品中搭载部分的L3功能，例如奥迪A8的拥堵自动驾驶辅助只能在60km/h以下激活，整体也只能达到L2或者接近L3，奥迪却已经声称全新A8属于L3级别。特斯拉更是从一开始就标榜自己是自动驾驶，在几起事故之后才悄悄改为自动驾驶辅助系统。

至于近期工信部公示《汽车驾驶自动化分级》国标，在详细对比国标标准与SAE标准之后我们发现，两者的确存在一定的差别的。SAE标准中的L3级别被归在自动驾驶大类下，而国标则将L3认为是一个人机混合状态。SAE标准要求L3级别在激活系统之后驾驶员的状态明确为“乘客”；国标则要求L3级别在激活系统后，驾驶员是需要做好随时接管的准备。

所以说在国标认证下，车辆只需要搭载了任何L3级别的自动驾驶功能，就能成为L3级别自动驾驶汽车，在激活自动驾驶系统后的标准较SAE标准稍有降低，对路况限制两种标准都没有明确规定。

世界顶尖自动驾驶企业水准

下面我们来看看全球最顶级的自动驾驶发展水平，这家公司自2009年诞生于谷歌实验室，到2016年12月从谷歌独立，与谷歌平起平坐成为Alphabet旗下子公司——Waymo。

Waymo 2017年推出的“早期乘客计划”无人车乘坐体验成为世界上首个 Robotaxi服务，国内无论是百度Apollo Robotaxi还是文远知行Robo-Taxi都是它的模仿者。Waymo之后便推出了商用自动驾驶出租车服务Waymo One。在“烧光”了超过40亿美元的资金之后，母公司Alphabet对Waymo的发展开始更多考虑商业落地，Waymo Via这个面向B端的货运平台便孕育而生。

就在几天前的3月5日，世界自动驾驶领导者Waymo对外发布其第五代自动驾驶硬件系统，包括感知系统与计算平台。同时宣布全球第一个100%只制造无人驾驶汽车的工厂——Waymo与麦格纳联手打造的底特律AAM工厂进入量产状态，在两年之内，该工厂将至少制造2万辆无人驾驶汽车用于Waymo ONE与Waymo Via两个无人驾驶网络中执行无人出租与无人货运服务。

自动驾驶技术现状

在“烧掉”了超过40亿美金之后，Waymo拥有了L4级别无人出租和无人货运车量产的水准，拥有包含感知模块与计算平台在内的完整自动驾驶硬件技术储备。同时在商业化落地探索方面目前只有小范围内的无人出租与高速路无人货运两个方向，可以说前景并不乐观。美国摩根士丹利表示Waymo无人驾驶商业化所需的时间将比预期的更长，摩根士丹利还将Waymo的估值从1750亿美元腰斩40%调整到1050亿美元。

下面我们来看《新兴技术成熟度周期Hype Cycle》Gartner的2019年新兴技术成熟度周期列出了L4级自动驾驶技术的实现还需要超过10年，并且即将进入“幻觉破灭谷底期”。在一个技术进入“幻觉破灭谷底期”之后，想要翻身成为一个成熟的量产技术也是非常艰难的，一般都需要起码十年的时间，也很有可能中道崩殂被抛弃或放弃。目前新兴科技中，VR、区块链（比特币）、物联网都来到了谷底期，而云计算、大数据与社交网站已经走出谷底期，也有像现实增强技术（AR）怕是短期内会卡在谷底动弹不得。

很明显，从全球范围来看，目前的自动驾驶概念整体已经过了技术成熟曲线中的峰值，不同的公司也呈现出不同的级别，像几乎所有的自主品牌主机厂都还处于炒作概念爬行峰值的过程，Waymo、百度Apollo目前基本处于谷底卡在了商业化上，还有一些例如博世、英伟达等公司掌握了产业链中的部分核心技术则已经开始爬出谷底向成功前进。要知道博世公司在自动驾驶领域的拥有上千个专利全球第一并且遥遥领先，他们在描述自动驾驶前景是都非常的谨慎并且在时间表上极其保守。

后记：从苹果、特斯拉，以及即将进入的5G时代，科技的进步一直影响着我们的生活，自动驾驶也只是未来城市蓝图生态圈的一部分，许多汽车厂商已经跳出传统的汽车制造迈向智能科技时代。现阶段大部分车型已经普及的L2.5级自动驾驶，而奥迪A8率先在行业内商用了L3级自动驾驶，诸如哈弗、广汽等厂家已经开始了L4级自动驾驶技术的测试，长安这场线上测试中的“量产”的字眼显得格外真实，因为我们需要这样的表演来畅想未来的车生活。（文：太平洋汽车网 陈峰＼洪晓峰）