比亚迪：身处黎明前的黑暗

“利润增长可能需要一段时间。”

研究员：阿司匹宁

出品：涂鸦研究所

从沃伦•巴菲特发表的《致股东信》中，我们可以看见即使自2018年以来比亚迪（BYD.US）已经跌出十大重仓股列表，但Berkshire Hathaway仍然没有抛售比亚迪，相较于巴菲特对于特斯拉（TSLA.US）的冷漠，在新能源汽车利好的趋势中，巴菲特将筹码下在了比亚迪身上。

不过在最近，关于比亚迪持仓的分量，伯克希尔·哈撒韦的态度开始有些拿捏不定。我们认为，这主要是受到以下两个因素的影响：

首先是市场的拐点。我国新能源汽车市场在2019年出现了十年以来罕见的拐点，首次出现了负增长，除了宏观经济压力的影响外，最大的因素影响是2019年年中开始的新能源汽车补贴的大幅度退坡，幅度高达50%。

虽然工信部部长苗圩1月11日表示，2020年新能源汽车补贴不会再进一步退坡，但随着补贴退出，新能源车企还需要摸索出更多的方式方法去提升销量，这也为今年国内的新能源汽车市场的发展状况增加了许多不确定性。

其次是疫情影响。至少在上半年，新冠病毒对中国汽车销售造成不利影响已经成为事实。我个人认为，病毒对世界经济的负面影响将比大多数分析人士认为的持续时间更长。从积极的方面来看，这也有可能会导致我国政府采取更多的刺激措施。

国内经营的多纬度拓展

目前比亚迪是电动汽车、电池生产和能源存储领域的全球主要企业之一，公司正在迅速向海外扩张。根据公告显示，目前公司超过50%的收入来自汽车部门，超过85%的收入来自国内。

但是从不同产品合同的细节中可以看出，公司正实施广泛的全球覆盖战略方针，依赖于国内收入的局面可能会被颠覆。

截至到目前，比亚迪汽车业务在国内的销量已经连续7个月呈现下滑状态。纯电动汽车的销量在2019年确实有所增长，但混合动力汽车销量的下降和商用车销量的下降抵消了这一增长。

从积极的方面来看，公司至少在一定程度上实现了不同汽车市场的多元化，在1月份的冬季耐寒测试和能源存储方面表现出色。

由于疫情原因，不难预测，二月的表现肯定会比一月更糟。中国汽车工业协会预测，由于新冠状病毒的流行，今年上半年汽车总销量将下降10%。在我看来，这可能仍然是乐观的预计。

除了前文中提及到两个不利的宏观因素，利好消息也是有的。根据工信部最近的消息来看，决策层希望整合新能源汽车市场，尤其是新能源汽车的龙头企业，进而淘汰质量较差的制造商。比如，去年电动汽车发生多起事故之后，福特（F.US）和通用汽车（GM.US）近年来在中国都经历了一段艰难的时期，目前看起来似乎很难迎接比亚迪和特斯拉在市场上发起的挑战。

决策层的目标是到2025年年均销售700万辆电动汽车，这将占到所有汽车总销量的25%。比亚迪在中国的汽车销售收入将在预期中得到强劲复苏，但具体时间尚不确定。

另一则中性的消息是，比亚迪今年将与丰田在中国建立一家合资企业。我认为这将是值得期待的一次合作，因为丰田从某种程度上正从氢燃料电池转型纯电池电动车。

此外，比亚迪在中国汽车市场还有其他增加收入的机会。近期受到关注的自动驾驶汽车的价值可能会在中国比其他国家更早得到体现。比亚迪与百度(BIDU.US) 有一个长期的自主项目，去年9月，公司推出的“比亚迪++”开放生态，详细介绍了自动驾驶和其他人工智能应用开放生态的进展。

与奥迪（AUDVF.OTCPK）的合作也正在展开中，比亚迪为奥迪的高端电动汽车系列Etron提供电池供应，同时比亚迪还在为奔驰母公司戴姆勒供应电池。

在亚洲其他地区，公司的汽车出口也正稳步上升。例如，他们最近为雅加达、巴厘岛和新加坡提供出租车供应。这一点是我们认为比亚迪在2020年最大的突破口之一。

电动卡车市场蕴藏丰厚回报

根据麦肯锡的数据显示，全球卡车市场的总额估计为2180亿美元，是一个成体量的市场。

除了我们常见的比亚迪车型以外，公司拥有多种电动卡车，也是电动巴士市场的领导者。例如，公司在中国提供了超过5万辆电动巴士，现在正在迅速向海外扩张。但这一点优势想要得到发酵，需要足够的时间。

掣肘的因素包括北美和欧洲对电动巴士和电动卡车较低的接纳程度。中国在电动巴士和电动卡车市场上一直占据着全球约90%的份额，有着更好的包容度。

相较于特斯拉专注于单一型号的电动卡车生产，比亚迪的全系列电动卡车更具竞争力。系列中包括叉车、垃圾车、采矿、建筑、机场和海港车辆等专业领域，放眼全球来看，可谓是引领行业的实力。

垃圾车是比亚迪目前电动卡车系列中的畅销款，他们的第三代垃圾车目前正在加州进行测试，据我们得知该款垃圾车一次充电可以有效地完成一天的工作，而且可以在夜间充电，所以“里程焦虑”不是问题。这辆卡车如下图所示:

相较于比亚迪已经在电动卡车更新迭代，美国的卡车制造商似乎仍主要专注于传统的汽油或柴油车型，这无疑是为比亚迪提供了绝佳的机会。

最近，他们向Anheuser-Busch（BUD.US）提供了第一批8级半挂卡车的订单，到目前为止，他们已经在美国供应了100多辆电动卡车。

这个数字或许放在全球市场卡车市场而言只是沧海一粟，但这是一个非常值得期待的开始。这还不仅仅是美国，王传福早已开始放眼全球。

在印度，专门针对B2B市场比亚迪推出了一系列新的电子卡车，其中成功收到了200辆T3卡车的订单，如果这些卡车经受得住市场验证，那么可以预计这一数字会得到显著增加。

在南美，比亚迪首批9辆T8垃圾车出售给了巴西里约热内卢，合同完成后，将是中国企业在该地区最大的电动卡车车队。

种子已经开始发芽，剩下的就是静待绽放的时刻，我们对此抱有乐观的估计，原因在于，与汽车相比，电动卡车和电动巴士的价格竞争并不激烈，市场参与者更为稀少。

努力进入各国市场

比亚迪内部对公共交通可谓志在必得，公司目标要在未来几年实现电动巴士30亿美元的收入。在此背景下，考虑到目前全球公共汽车总支出约为1500亿美元，电动巴士的份额还极其微小，可以预计2020年电动巴士的市场将迅速扩大。

根据美国公共交通网的数据显示，到2024年电动巴士业务的价值将达到719.3亿美元。这意味着2019年至2024年期间的复合年增长率为19.83%，如同电动卡车那样，比亚迪在这个领域的对手很少，公司在长期增长市场中将占有重要组成部分。

比亚迪在争取更多电动巴士和单轨电车业务的过程中遇到了阻碍，即面临美国政府和美国参议院的强烈保护主义措施。

随着特朗普之前的反制措施，比亚迪在加州工厂的800名工人的工作面临着风险。站在我们的立场上，不难推测这是美国保护主义打着保护美国安全的幌子试图保护北美效率较低的客车制造商。

但对于这样的境况比亚迪和其他中国海外工厂一样不顾一切地抗争着，幸运的是加州立法者对比亚迪持有支持的态度。例如，他们今年将在洛杉矶成功开设一个占地5万平方英尺的叉车中心。但是也不排除加州政府在与联邦政府的周旋中失利，导致该项目无法成功实现的风险。

在欧洲，比亚迪在匈牙利的Komarom和法国的Beauvais设有工厂，公司在欧洲的销售和订单总计约1,000台。事实上更环保的欧洲看起来将是一个比美国更好的市场，不过到目前为止，比亚迪的销量只占市场总销量的2%左右。

今年1月传来的好消息是，印度国家运输机构已达成奥莱克特拉-比亚迪合资企业购买600辆电动巴士的意向，如果该订单最终落地，这将是比亚迪在印度业务的一个惊人增长。

在南美，比亚迪去年接到了一份订单，为哥伦比亚生产379辆电动巴士，为智利生产285辆电动巴士。去年共接到1035辆电动巴士订单，占拉美电动巴士总市场的71%。

在美国，比亚迪的大部分业务都在更具环保意识的加州。到目前为止，他们已经为该州提供了460辆电动巴士，最近的订单是为LADOT（洛杉矶运输部）供应130辆电动巴士，并且洛杉矶运输部宣称他们的目标是到2030年实现全电动车队。

高铁项目还在摇摆

市场对比亚迪的业务中及其关心的还有公司的高铁业务，据估计，比亚迪大约已经有15亿美元投资在了高铁业务上。

但是对于此后会不会在此项目上加重筹码，王传福并未回应。

目前公司待施行的项目中，其中一个是价值4亿美元、连接迈阿密和劳德代尔堡的高铁系统。然而，佛罗里达州的共和党议员反对该法案，这致使比亚迪与马来西亚赌场巨头云顶集团（Genting）在该项目上的合作被迫搁浅。云顶集团在此后很可能被迫寻找另一个单轨铁路合作伙伴。

终上所述，在国际市场与中国经济恢复增长的结合当中，比亚迪正在孕育着长期增长。当然，考虑到各国政治因素，结合国内汽车市场复苏前景，风险是存在的，所以说，利润增长可能需要一段时间才能实现。

至少，在具有长期增长潜力的市场中，比亚迪成为领军企业基本可以下结论了。