基于TNGA架构彻底革新全新雷凌让家用车不再与无趣划等号

合资紧凑型车在家用轿车中占有重要的地位，它们凭借稳定的产品质量、相对亲民的售价以及较好的燃油经济性，成为了消费者家用购车的首选，我们今天要测试的广汽丰田雷凌(图片|配置|询价)就处于该行列之中。换代雷凌基于TNGA架构彻底革新，这也为今天的测试带来了不小的期待，看看基于TNGA架构打造的雷凌能为消费者带来多少驾驶乐趣。

雷凌

最低售价：7.28万起最高降价：4.10万

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全新雷凌在换代之后有不错的市场表现，主要得益于两点，一是产品基于TNGA架构彻底革新，在操控、安全、智联等方面提升明显；另一方面是燃油版与双擎版的两种动力布局，双擎版价格实惠，以及适用部分城市的节能车指标，让双擎版本体现出燃油经济性的最大价值。本期我们测试的是雷凌燃油版，搭载的是1.2T发动机，传动系统匹配CVT无级变速箱，看看雷凌除了双擎的特色之外，还有哪些真本事。

加速测试中，起步阶段最大g值接近0.5，有不错的加速度。得益于紧致的悬挂控制，起步车辆抬头的现象并不明显，前悬挂拉伸幅度和后悬挂压缩幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不错，到75km/h之后加速能力有一定程度的下降，最终雷凌的加速成绩为12.16秒，后段的加速能力稍微拖了后腿，加速成绩在同级不占优势。

四款紧凑型车都是主打家用，搭载小排量涡轮增压发动机，百公里加速成绩都在11秒、12秒左右。虽然广汽丰田雷凌的加速成绩垫底，但是与竞品也都在同一层级水平，并没有拉开差距。

动力方面，全新换代雷凌燃油版仍旧搭载的是1.2T涡轮增压发动机，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。发动机与老款雷凌相同，但是符合国六排放。

1.2T发动机动力输出顺畅，很难察觉到涡轮在什么时候开始介入，动力输出质感更像是1.8L自然吸气发动机而非小排量涡轮增压发动机。城市中驾驶，起步和中段提速感较强，给人感觉低扭充沛，尤其在60-75km/h之间提速显得十分积极，动力跟脚。高速状态下加速就表现出疲软状态了，中高速再加速能力欠佳。

换代雷凌的动力总成没有变化，1.2T发动机匹配的仍然是E-CVT无级变速箱，但是变速箱在模拟挡位上有一定的提升，从老款车型变速箱模拟8速提升至模拟10速。

E-CVT无级变速箱将动力梳理并传递的十分平顺，符合我们对于无级变速箱的心里预期。切换至运动模式，变速箱升挡时机会被推迟，以便让发动机达到更高的转速和更快的响应速度。

全力制动时，全新雷凌的车身姿态控制稳定，前悬压缩和后悬拉伸都控制在了合理范围之内。刹车初段即能释放出较强的制动力，最大g值已经超过了-1.8，这样的数字能超过绝大多数车型，给人感觉很有信心，最终制动成绩为39.1米。

在制动测试环节，全新雷凌取得了39.1米的成绩，表现不错，与科鲁泽都进入了40米制动标准线大关。而同级的别克英朗和大众朗逸两厢的成绩则都在40米之外一点。

全新雷凌的制动踏板给人感觉很灵敏，初段即能释放出充足的制动力，日常驾驶中轻点刹车就有很明显的制动力反馈，这与传统日系车初段偏虚的刹车踏板形成了鲜明的对比，对于制动成绩也功不可没。

整车操控性的提升是换代雷凌的重头戏，新车基于TNGA架构下打造，直接的提升是在后独立悬挂结构上，全新雷凌在底盘质感方面较老款车型有很大的提升。比如在经过细碎颠簸路面时，悬挂对于颠簸的化解显得老道不少，能够传递到车内的振动微乎其微。车辆在压过减速带时，前后悬挂都会干脆利落的“砰砰”两下完成减振动作，整体性比老款车型有大幅度提升。全新换代雷凌还有点黑科技，具有后轮随动功能，这项功能可以提升高速过弯的操控稳定性和车尾随动性，这在18米快速绕桩测试中也有用武之地。此外，全力制动时，后面的两个车轮会形成“内八字”的姿态，以实现更好的制动效果。从底盘素质来看，全新雷凌提升的不只是一点点。

但是要注意的是，全新雷凌始终还是定位为家用轿车，只是基于TNGA架构下能提供一些驾驶乐趣而已，所以我们在绕桩环节测试全新雷凌，能感觉到它的底盘极限并不算太高，最快穿桩速度为58.1km/h，这样的成绩在同级家用车型中算是中等偏上的水平。时速一旦到60km/h就进不去桩间了，不能以运动轿车的标准来衡量它。