丰田这么做代表着一个信号：留给自然吸气的时间不多了

从传统意义上来说，如果想要被称作一台合格的硬派越野，那么必须要具备以下几种条件。

1. 能在极端环境下保证车身刚性的非承载车身，俗称“大梁”。

2. 低扭充沛，输出线性且可靠性高的大排量自然吸气发动机。

3. 行程可拉伸巨大的非独立悬挂。

4. 能够及时抑制动力流失的差速锁。

5. 带有分动箱以及低速扭矩放大功能的全时/分时四驱系统。

在过去的几十年内，几乎所有的硬派越野车都遵循着以上这些古老的定律。如若有任意一点没有做到还敢称自己是硬派越野，那么绝对会在市场中掀起一场口水战。

例如直到现在，人们还对切诺基XJ、帕杰罗V9x系列是否属于硬派越野喋喋不休，只因二者使用了承载式车身内嵌大梁的工艺。可随着科技的发展与人们用车环境的改变，上述的条件还能成为检验硬派越野的唯一标杆吗？我看真的未必。

首先来聊聊非承载车身，也就是俗称的“大梁”。毫无疑问，在提供超高刚性抵抗扭曲方面，非承载车身绝对是一把好手。但与此同时，超高的重心以及多余的重量会让整台车在操控以及燃油经济性方面表现稍逊。

并且，由于非承载车身的底盘与车壳为分体设计，在一些相对“粗制滥造”的车型上，你甚至能开出一种脱节感。简单来说，就是在过弯时总感觉底盘转过去了，但车身反馈却慢了半拍。

所以在目前来看，“去大梁化”是整个硬派越野的发展方向。针对这个问题，路虎算是走在前端的品牌之一，去年公布的新卫士就已经放弃了非承载式车身。虽然一时间引起不少口诛笔伐，但你真的认为路虎在造车这件事上还不如普通的“汽车爱好者”吗？

如果说到这里你仍旧担心承载式车身的强度问题，那么建议可以去看看切诺基XJ在攀岩、雨林、沙漠中的表现。甚至在国内玩家中，也不乏用1989年小切穿越三大无人区的事迹。当然，如果你的用途是每天穿越越南沼泽以及极地冰川，那么非承载仍旧是你最好的伴侣。

接下来再说大排量自然吸气的动力配置，这也是目前市场上比较关注的话题。毕竟长久以来，只要有人说涡轮增压更适合越野，那么下一秒肯定会被口水淹没。

不过近两年开始，市面上越来越多产品都搭载了涡轮增压引擎。甚至从战火中走出的越野图腾牧马人(图片|配置|询价)都在去年完成了全系换装2.0T发动机的壮举，当然这个行为仍旧免不了一片骂声，但越来越多的评测都显示牧马人还是那个牧马人，挂上低四依旧能横穿卢比肯。

这里顺便再说一句，新款陆地巡洋舰也将放弃5.7L V8发动机，改用3.5T双涡轮增压。对于丰田这个全世界最保守的企业来说，所做的每一个选择都是极其谨慎的。同时这也代表着一个信号：留给自然吸气的时间不多了。

至于非独立悬挂这件事，虽然行程确实比独立悬挂大上不少，可舒适性也确实不太好。目前例如帕杰罗、新卫士、途乐Y62都已经用上了独立悬挂，这使得它们在高速通过方面得到了不少优势。

当然了，如果你是个攀岩爱好者或是极端探险家，独立悬挂很显然并不适合你。所以在悬挂部分来说二者是互补的关系，大家根据自己的玩车环境选择就好。

而差速锁这个经典到不行的配置，随着电子限滑系统的不断强大也逐渐失去了往日的风光。就拿好汉坡来说，曾经至少要拥有一把后桥差速锁才能征服的路段，现如今就连发现神行这种城市SUV都能顺利通过。

不过这并不代表差速锁从此没落，电子限滑虽然强大，但碍于其结构问题很有可能发生过热的情况。所以在以后的硬派越野车身上，我们应该会看到电子限滑+差速锁的搭配。

最后来说四驱系统，曾经分时四驱凭借自己简单可靠的结构获得了不少人的青睐，可相对繁琐的操作以及在城市湿滑路况中不能及时切换让人们意识到了这种结构的弊端，由此催生出了全时四驱系统，使用更简单，功能更强大，直至今日也是当之无愧的王者。

不过全时四驱也有自己的弊端，就是成本太高。此时适时四驱系统的兴起则解决了这一问题，虽然这种四驱系统多为城市SUV配备，但经过强化也能完成相对高难度的挑战。

可结构还是决定了适时四驱在高强度环境下仍旧有过热的隐患，如果想要一台正经的硬派越野，目前来看还得选择全时四驱或是分时四驱的车型。

至于低速扭矩放大功能，绝对绝对是硬派越野车必备的配置。除非有一天，硬派越野都装上了电动能源。

说到底，随着车身材料和使用场景的变化，曾经的老教条已经不再是衡量一台硬派越野的关键标准。所以在日后的选车过程中，大家仅需要关注这台车究竟适不适合自己的使用场景，而非是根据冰冷的教条去选择一台并不适合自己的“硬派越野”。

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