简介：这个人很懒，什么都没留下。
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说实话，我并不是那种对越野十分痴迷的人，比起整天与泥沙岩石相伴，体验“大漠孤烟直”的凄凉境界，我更喜欢开个小钢炮偶尔尝试一下速度与激情。但每每身边停一辆越野车的时候，总忍不住停下脚步仔细观摩一番，甚至会俯下身去，“偷窥”一番它的“裙下风采”。而如果停着的是一辆日产途乐，那种感觉就好像在一堆浓妆艳抹的“锥子脸”中看到了一位清新脱俗的仙女妹纸。 途乐在市区中确实很难见到，但这并不妨碍它成为越野迷心中顶礼膜拜的“神车”。说到途乐，各位都不会自觉地拿它和兰德酷路泽（陆巡）比较。有人说途乐不行，为了舒适把后悬架改成独立悬架，放弃了硬派越野车最经典的整体桥悬架。而有人说“陆巡”不行，后“锁”都没有怎么和途乐比…… 途乐在国内的名号虽然不如“陆巡”响亮，但它的实力一点也不弱。如何判断一辆车的越野能力是否强劲，一是看它原本的“身体素质”，包括接近角、离去角、涉水深度、底盘结构、车身刚性等车辆固有的特性，二是看四驱系统、发动机、科技配置等“越野装备”。今天我们不细聊途乐的“身体素质”，而从四驱系统入手来探讨它究竟有何实力能与“陆巡”一较高下。 途乐是日产旗下首款全尺寸SUV，历经六代车型换代从最原始的越野车进化为功能完善的SUV。它向豪华舒适靠拢紧随时代潮流，同时又能满足越野的需求。 途乐采用非承载式车身，厚实的车架保证了车身刚性和抗扭性,使车辆在通过极端路面时不至于让车身受挤压变形。途乐采用一套全时四驱系统，中央差速器使用多片离合结构，在后桥装有牙嵌式差速锁，同时四个车轮还配有强大的电子辅助。 四驱系统选在“AUTO”（自动）模式下，车辆通过中央差速器中离合片的工作，使前后轴的扭矩在1:99和50:50之间自由调节。在“4H”模式下，中央差速器将被锁止，前后轴扭矩固定为50:50的比例。“4L”为“低速四驱”挡，在此模式下，扭矩将被再次放大。 与“陆巡”的托森C型中央差速器相比，途乐这套多片离合器式限滑差速器最大的优点在于后轴最大可以分配到99%的扭矩，而“陆巡”的后轴最多可以分配到72%。 托森C型差速器 但这并不代表途乐的多片离合限滑差速器更牛叉。托森跟其他差速器相比有几个优点：首先是托森能做到当一侧车轮即将出现打滑情况时，瞬间将动力转移到附着力高的轮胎，也就是说它可以做到防止打滑。其次是托森是纯机械结构，不会出现多片离合器式限滑差速器的过热现象。虽说多片离合差速器是当下SUV运用最广泛的差速器之一，技术发展也达到了相当高的标准，但毕竟摩擦传动的耐用性无论如何都不能和机械硬连接相比。 然而托森的缺点也是显而易见的，当一侧车轮完全没有附着力，撒了欢地拼命空转时，托森就没有任何用武之地了。好在“陆巡”给托森加了把锁，你可以手动控制锁止托森。 陆巡”和途乐的中央差速器都可以锁止，锁止之后前后轴扭矩比例都是50:50。从锁止效果上来看，它们俩并没有什么区别。 除了能锁止的中差，途乐还有一把后桥差速锁（中规“陆巡”全系没有后桥差速锁）。一辆SUV最多可以装配三把差速锁（如奔驰G），但一般情况下，当车辆只要装配了中差锁和后差锁，基本就可以无视绝大多数越野路面了。 此外，途乐还提供了一套全地形驾驶辅助系统，可以在公路、沙地、雪地、岩石四个模式中自由切换。在不同模式中，系统将自动控制车辆动态控制系统、牵引力控制系统、发动机油门、四轮主动式防滑刹车系统，保证车辆时刻处于最佳状态。 跟“陆巡”相比，途乐的优势是相当明显的。而且相比旧款车型途乐便宜了40万，如果你没有“陆巡情节”，那么途乐将是你最合适的选择。
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