日媒检证：比亚迪如何从电池制造商成为特斯拉的最大竞争对手

10月25日上午11点不到，在东京举行的日本汽车展开始了。包括丰田汽车公司首席执行官佐藤浩二在内的一大群人已经聚集在一个展台周围，等待一场新闻发布会。

一位身着低调的海军蓝西装、打着领带的男士在没有任何预告的情况下从后台走出来，在观众席上坐了下来。

在场的人似乎很少有人认出他就是全球最大的电动汽车制造商之一、特斯拉最大的竞争对手比亚迪的设计师王传福。当他出现时，比亚迪的一位媒体关系官员开始鼓掌，可是很快就没有人鼓掌了，场面竟然有些尴尬。

当比亚迪的一位高级经理热情洋溢地介绍这家总部位于深圳的汽车制造商的旗舰技术时，王传福半隐身地坐在观众席上，目光严肃地环视着人群。在新闻发布会上，他一句话也没说，只是双手交叉放在胸前，脸上挂着满足的微笑。

比亚迪亚太区销售部负责人刘学亮告诉大家："日本电动汽车的新未来会从这里开始”。

日本传统上由本土品牌主导，对于外国汽车制造商来说是一个难以攻克的市场。但是，王传福和比亚迪首次亮相东京顶级车展，表明了公司在全球市场取得突破性进展的信心。

今年第三季度，比亚迪在全球电动汽车销量方面与特斯拉仅有一线之差，共售出431,603辆电池驱动的电动汽车，比上一季度增长23%，而特斯拉则在全球售出435,059辆汽车。两家汽车制造商之间的差距仅为3456辆。

在中国这个无可争议的全球最大电动车市场之外，比亚迪今年几个月还在泰国、瑞典、澳大利亚、新西兰、新加坡、以色列和巴西夺得了最畅销电动车的宝座。

中国电动汽车正以前所未有的速度向亚洲和欧洲市场渗透，这不禁让人想起能源市场变化推动汽车行业变革的早期时代：20世纪70年代，在石油危机期间，高燃油效率的日本汽车进入美国市场，预示着汽车行业的全面变革。

现在轮到中国从能源行业的结构性变化中获益了，因为消费者和政府正在从内燃机和化石燃料转向更环保的能源，以实现零碳目标。

几十年来，中国汽车工业一直以缺乏出口为突出特点，但今年，中国的汽车出口量首次超过进口量。在电动汽车出口强劲增长的推动下，中国在2023年第一季度超过日本，成为全球最大的汽车出口国。只不过这其中也包括在中国生产的外国汽车。

如果没有比亚迪这个并行的榜样，中国的成功将难以想象。比亚迪几乎是中国电动车行业的奠基者，如今仍占国内电动车产量的三分之一以上。

"中国品牌，尤其是比亚迪，正在以更低的成本提供更多的产品，并以成本优势走向世界，"咨询公司自动移动的创始人兼首席执行官比尔-鲁索说。"中国消费者认识到了这一点，不过，他们能否将这一价值主张推向国际还有待观察"。

比亚迪的崛起

1995年，29岁的电池研究员王传福从一家国有研究所辞职，向亲戚借了250万元人民币建厂生产手机电池。他创办的比亚迪公司取名为"Build Your Dream"（筑梦）。

比亚迪直到2005年才制造出第一辆汽车，它是汽油动力轿车F3，并于次年制造出电池动力版F3E。由于当时中国缺乏与电动汽车相关的政策和技术支持，F3E从未推向市场，但是，它为一系列成功的电动汽车车型奠定了基础。

F3的外观与丰田的花冠几乎一模一样。比亚迪过去曾被指责借鉴国际同行的技术，但是，王传福在2007年接受一家中国汽车杂志采访时坚称，公司只是借鉴了"非专利"技术。

创业之路并非一帆风顺，尽管如此，比亚迪却很快就成为中国汽车市场的重要一员。2008年，沃伦-巴菲特旗下基金伯克希尔-哈撒韦的一家子公司同意购买18亿港元（约合现在的2.302亿美元）的比亚迪股票。

当时，比亚迪仍主要生产充电电池，尽管它是世界第二大充电电池生产商。2009年，随着比亚迪股价翻了五番，王传福成为中国首富。

然而，比亚迪的电动车销量直到2021年才开始飙升，当时疫情和包括汽油在内的价格飙升共同激发了人们对电动车的兴趣，使比亚迪开始大量出口乘用车。2022年，比亚迪共售出180万辆汽车，是上年同期的三倍多。

今年，该公司的电动汽车销量不断刷新纪录，截至2023年10月，其全球累计销量已超过570万辆。比亚迪去年已经停止生产汽油车。

分析人士认为，比亚迪的成功主要归功于其削减成本的努力：在发展初期，比亚迪简化了汽车制造流程，尽可能依靠廉价的人工，而不是资本密集型机器。

公司还在内部制造许多零部件，包括电池，仅电池一项就占汽车总成本的30%左右。公司还利用庞大的纵向一体化工厂网络，生产从电池零部件到运输汽车出国的船只等各种产品。相比之下，比亚迪的同行则按市场价格向商业供应商购买零部件。

2007年，王传福告诉中国媒体，自主生产零部件是比亚迪快速发展的秘诀。"不是说造车需要很多复杂的技术吗？我不这么认为，"他说。"我自己就能搞定一切，因为我在制造电动汽车。"

当时，中国的发动机和变速箱技术落后于国际同行，而电气化是实现跨越式发展的途径。"你们昂贵的设备对我来说就是一堆废铁，"王晓峰反问传统发动机制造商。对于电动汽车来说，一根电线和四个电机，就足以实现四轮驱动和无缝变速。不需要发动机或变速箱。

投资银行瑞银最近对比亚迪的Seal（一款纯电动轿车，是这家中国制造商最接近特斯拉Model3的车型）进行的拆解显示，该车75%的零部件都是公司自制。与之相比，特斯拉Model3有46%的零部件在中国制造。瑞银认为，这帮助比亚迪实现了16%的毛利率，而中国制造的Model3毛利率仅为14%。

"在对比亚迪Seal进行拆解后，我们发现其成本优势不仅源于廉价的劳动力或低成本的供应链，"瑞银中国汽车研究主管龚保罗说。"相反，这主要源于他们在工程和技术创新方面的改进，因为高度的系统集成消除了与零部件相关的某些成本"。

专注于电动汽车的智库中国易观经济研究院副院长吴辉表示，比亚迪之所以保持竞争力，是因为其高度垂直整合的模式不容易被其他中国汽车制造商复制。

他说："在比亚迪发展的早期阶段，新能源汽车（NEV）的供应链还不成熟，因此比亚迪在自产大部分零部件方面具有优势，特别是由于其在电池方面的专长。现在，比亚迪已经在很多零部件行业取得了领先地位，同行很难从零开始。"

由于采用了所谓的e-platform3.0（一种新的制造技术），比亚迪还成功地将汽车的整体体积和重量减少了10%。2020年3月，比亚迪推出了采用磷酸铁锂（LFP）的刀锋电池，通过提高电池组空间利用率，增强了电池的能量密度和总容量。

比亚迪在给《日经亚洲》的书面评论中说，它的成功是公司"在过去二十年中对技术的长期投入和对新能源汽车坚定不移的承诺"的结果，同时核心部件的自产也确保了其"强大的抗风险能力"。

国家战略

就在比亚迪逐渐走向成熟的同时，中国的电动汽车战略也开始成型，自那时起，二者便开始并行发展。大约从2008年开始，中国政府开始将电气化视为不仅是通往汽车行业领先地位的捷径，也是解决污染和依赖从中东进口石油等其他一系列问题的答案。

中国电动汽车行业的成功无疑要归功于国家的大规模干预，比如补贴、碳信用额度和车牌限制，更不用说国家支持的对充电站的大规模投资。自2009年以来，中国政府已向新能源汽车（NEV）提供了超过1000亿元的补贴，其中包括电动汽车和混合动力汽车。

这些补贴最初适用于公交车，2010年开始适用于乘用车，2014年后加大了补贴力度，有时可覆盖电动汽车购买价格的60%。

补贴实施后，数百家初创企业纷纷加入电动汽车行列。据国家媒体报道，在2018年的高峰期，中国有多达487家电动汽车制造商，但经过整合后，今年只有约40家正常运营。

去年年底，中央政府从消费者支付的最终价格中扣除金额的补贴结束。但是，其他形式的地方政府支持，如为购买电动汽车的消费者提供代金券和免税，以及为电动汽车车主申请车牌提供优惠等，仍在继续。

从2015年到2019年，中国还实施了"动力电池白名单"政策：只有配备了名单上的电池（全部由中国公司生产）的电动汽车才有资格获得补贴。这一政策在电池和电动汽车领域强化了中国的主导地位。虽然补贴政策已于2019年取消，但由于中国电动汽车产业规模庞大，成本较低，中国企业目前在全球电池行业占据主导地位。

一位不愿透露姓名的美国知名汽车制造商前高管表示，中国电池制造商的成功"完全在于他们如何找到了低成本的解决方案"。他补充说，与之竞争的日本和韩国制造商无法获得相同的原材料供应链，尽管它们的产品"质量可靠"。

咨询公司Alix Partners的合伙人兼董事总经理斯蒂芬-戴尔说："毫无疑问，中国的电动汽车产业是在政府支持下建立起来的”。

过去十年间，中国利用其巨大的市场，吸引德国和美国汽车制造商在中国生产电动汽车。2019年，特斯拉在上海建立了电动汽车千兆工厂，这对中国的汽车供应商产生了变革性影响，帮助他们适应行业发展。

国家的另一项重要干预措施，就是对充电站进行大规模投资：直到2021年高速公路充电网络初步建成之前，中国的电动汽车采用率一直低于5%。随着充电网络的扩大，中国的电动汽车采用率激增，今年上半年，这些车辆占所有新汽车销量的30%以上。

截至9月底，中国全国共有约250万个公共充电点。主要高速公路沿线和大城市内的充电网络已基本建成，同时有关部门也在积极努力扩大全国农村地区的充电基础设施。

海外前景崎岖？

咨询公司Counterpoint最近发布的一份报告显示，未来几年，比亚迪等中国原始设备制造商有望从东南亚日益增长的电动汽车需求中获得巨大收益。该地区的老牌企业，如丰田，在向电动汽车转型方面进展缓慢，这给新进入者留下了机会。

Counterpoint制造业高级分析师伊万-林说："现在有一个很大的机会窗口，特别是对比亚迪这样的企业来说，它在国内市场已经取得了巨大的先机”。

根据泰国Autolife公司的数据，今年前八个月，比亚迪在泰国售出了14,700辆电动汽车，占电动汽车总销量的34%，是市场上份额最大的企业。随着比亚迪在泰国的发展势头逐渐强劲，一些经销商已从销售日本品牌转向比亚迪。

但是，中国电动汽车在欧洲和美国的前景远不如在亚洲那么乐观。

由于欧洲的高需求和低进口关税，中国生产的电动汽车约有一半出口到欧洲。但今年10月，欧盟委员会对中国制造的电池动力汽车发起了反补贴调查，中国电动汽车在欧洲的市场份额已增至8%，预计到2025年有可能达到15%。此举可能导致欧盟对进口中国电动汽车征收更高的关税。

欧盟委员会称，中国廉价电动汽车的价格通常比欧盟生产的电动汽车低20%，它们受益于巨额国家补贴，可能会扭曲欧盟市场。

与此同时，这些中国进口汽车中有许多是由外国汽车制造商在中国生产的，这使问题变得更加复杂。华盛顿智库战略与国际研究中心的一份报告显示，2023年上半年，中国制造的电动汽车占德国电动汽车总销量的11.2%，但在售出的32000辆中国制造电动汽车中，只有9%属于中国品牌。大多数电动车来自中国拥有的欧洲品牌，如MG或Polestar、欧洲和中国公司的合资企业，以及在上海生产的特斯拉。

在今年年初的拉斯维加斯CES上，欧美汽车集团Stellantis的首席执行官卡洛斯-塔瓦雷斯表示，欧洲汽车制造商在欧洲制造电动汽车的成本要比中国汽车制造商在中国制造电动汽车的成本高出40%。

欧洲的观察家们表示，欧盟对电动汽车的反补贴调查，并非真正为了惩罚中国的电动汽车补贴，而是欧洲经济的生存问题，尤其是德国和法国，这两个欧盟最大的经济体，汽车产业是其繁荣的基石。

"电动汽车行业是一个战略性产业，价值数十亿美元，支撑着数十万个就业岗位。如果中国在生产电动汽车方面进行不公平竞争或采取反竞争做法，整个欧盟产业就有可能崩溃，"法国国际问题研究所中国研究负责人马克-朱利安说。

专家说，调查的最终目的是迫使制造商在欧洲建厂。

比亚迪品牌与公关部总经理李云飞告诉《日经亚洲》，公司将在今年年底前宣布在欧洲的第一家工厂的建设地点，因为公司仍在评估多种选择。李书福没有具体说明该工厂是只组装汽车零部件，还是也生产一些零部件。

当被问及欧盟的反补贴调查会对比亚迪的业务产生什么影响时，李书福犹豫了一下，表示公司将"遵守当地的法规和法律"。

欧盟也在努力建立自己的电池供应链，通过实施促进电池价值链内项目融资快速决策的政策，专家认为此举"可行，但成本高、时间长"。

布鲁塞尔智库CEPS的研究员Malorie Schaus认为，要建立自己的电池供应链，欧盟将面临重大挑战，如获得关键原材料的供应，这将需要在欧盟内部发展包括提取在内的国内能力，并获得民众的认可。

布鲁塞尔智库布鲁盖尔高级研究员艾丽西亚-加西亚-埃雷罗说："欧盟对电动汽车发起反补贴调查为时已晚。早在2009年中国开始对生产进行补贴时就应该这样做了，但现实情况是，在中国的欧洲汽车制造商也从补贴中获益，因此没有人认为这是一种风险。"

与欧洲相比，中国生产的电动汽车出口到美国的数量相对有限，因为美国对从中国进口的汽车征收27.5%的关税。要想获得电动汽车税收减免，必须满足本地含量标准，这也是一个障碍。比亚迪在美国不销售乘用车，但是，它的电动卡车和公共汽车多年前就已进入美国。

美国于2022年通过了《通货膨胀削减法案》，其中包括数十亿美元用于支持汽车制造商扩大国内清洁汽车的生产。然而，该法案仅限于"可信赖的贸易伙伴"，这几乎排除了中国。

瑞银认为，到2030年，中国汽车制造商的全球市场份额将翻一番，达到33%。但现在就断言中国电动汽车品牌将继续在所有国外市场大放异彩，还为时尚早。