对标报告：汽车行业人均涨薪3.1%，入离差再次回正，人员流动放缓

从对标报告中能看出哪些人才风向？

2022年，尽管受疫情散发、芯片结构性短缺、动力电池原材料价格高企、局部地缘政治冲突等诸多不利因素冲击，但由于购置税减半等一系列稳增长、促消费政策的有效拉动，以及新能源汽车需求景气程度不断上升、汽车海外出口刷新历史新高的强力推动，中国汽车市场整体复苏向好，展现出强大的发展韧性。

从产销量来看，2022年汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%。据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2022年汽车制造业完成营业收入92899.9亿元，同比增长6.8%；汽车制造业利润5319.6亿元，同比增加0.6%。

在行业微增长的背景下，汽车人才也呈现出新的特征。据中汽人最新发布的《2022年汽车行业薪酬对标报告》和《2022年汽车行业劳动用工对标报告》（以下简称“对标报告”），汽车产业经过四年的人员净流出，去年再次迎来人员的净流入；大部分自主品牌依然承压，去年行业整体人效指标与2021年基本持平。值得一提的是，汽车行业整体人员流动放缓。中汽人资深研究员黄晓静向笔者表示，不同于前几年企业纷纷争夺三电、智能网联人才，随着人才供需趋于稳定，人才流动较上一年有所放缓。

五年以来，汽车行业人员入离差再次回正

对标报告显示，2018年行业整体人员首次出现离职率高于入职率，经过四年的整体人员净流出，2022年行业整体人员再次出现入职率高于离职率的情况，入职率较2021年提升5.2个百分点，入离差为2.6%。

那么去年增员都增在了什么板块呢？黄晓静指出，人员流入主要集中在研发和销售专业。

据她介绍，行业研发专业呈现大幅流入，入职率较2021年提升10.9个百分点，达24.5%，除发动机业务板块外，其他各业务板块研发专业均呈现流入状态。值得一提的是，相较于2021年新能源研发和智能网联研发的高入职、高离职，2022年新能源研发和智能网联研发呈现高入职、低离职的特点，即入职率保持高水平，而离职率下降明显。

对于新能源研发和智能网联研发人员的离职率从高变低，黄晓静认为，这是由于行业和企业在不同的发展阶段对人员的需求不同所致。

在汽车行业向电动化、智能化转型的初期，企业对三电、软件人才有着强烈的需求，在政策的支持下，新能源行业对求职者也显示出极大的吸引力，企业抛出高薪大举吸引人才入局，企业和人才双方处于相互试错和磨合的过程，所以人员流动极为频繁。

随着行业发展逐渐成熟，企业对人才的储备和布局有了更为明确的认知，求职者通过前辈的经验也能为自己的职业发展探路，而大环境不稳定导致求职者跳槽更加谨慎，所以人员流动放缓。面向未来，黄晓静认为，新能源研发和智能网联研发人员还有可能从高入职转变为低入职，因为企业在大幅扩张之后，当人才需求逐渐归于平衡，人员流动会处于平稳状态。

从销售专业来看，人才流动呈现高入职（16.9%）、高离职（14.5%）的特点，入离职率均达到近9年最高水平，其中自主乘用车业务板块表现最为明显。与此同时，市场销售营销人员平均工资同比下降3.57%。

在人员流出方面，对标报告显示，行业管理技术人员处于净流入状态，入离差为3.4%；行业非管理技术人员连续五年处于净流出状态，2022年入离差明显收窄至0.4%，人员流出主要集中在直产和辅产人员。这意味着，受到行业经营情况和效益不利等因素影响，不在册人员以及非管理技术人员会成为企业在降本时优先考虑的群体。

同时，在智能制造水平提升的背景下，制造工厂不断提高自动化率，对一线生产的直接人员的需求也在减少，但对于设备维护、机电维修等辅产岗位需求明显增加，所以高技能人才重要性和紧缺度不断提升。对标报告显示，2022年高技能人员总量8.46万人，占总人数的9.8%，同比增长6.8%。值得一提的是，2022年自主乘用车的高级技能人才的人均年薪达到18.09万元，同比增长17.02%。

人均工资持续上涨，但增幅下降

随着行业发展向好，汽车行业不仅实现了人员的净流入，汽车人的平均收入也得到了增长。

据对标报告，2022年行业人工成本总额和工资总额呈现增长趋势。其中，2022年行业人均工资为15.4万元，同比增长3.1%，高于国家统计局发布的2022年平均工资，数据显示，2022年，全国城镇非私营单位就业人员年平均工资为11.4万元，全国制造业平均工资为7.1万元。整体来看，汽车人在过去一年获得的待遇还相对不错。

对标报告还显示，2022年行业人均人工成本为23.6万元，同比增长1.9%。值得一提的是，人工成本包括职工工资总额、社会保险费用、职工福利费用、职工教育经费、劳动保护费用、职工住房费用和其他人工成本支出。可见，工资只是企业人工成本总额中的一部分。近几年，除了员工到手的“硬待遇”外，车企也越来越关注 “软福利”的提高，从而进一步提高员工体验，吸引和留住更多优秀的汽车人才。

从不同人员类别来看，2022年人均工资增幅最高的是研发人员（+5.5%），其次是管理人员（+4.2%）。

研发人员方面，人员的薪资涨幅主要源于智能网联领域。据对标报告，汽车行业研发人员的平均工资是24.77万元，同比增长5.54%；新能源研发人员的平均工资是26.01万元，同比减少4.85%；人工智能研发人员的平均工资是27.49万元，同比增加7.85%；大数据研发人员的平均工资是28.69万元，同比减少0.92%。这从另一个侧面反映出，与前几年相比，随着车企对相关人才的需求饱和，热门领域研发人才薪酬出现回落，企业对热门人才的薪酬供给趋向理性。

值得强调的是，车企的人员效率仍需进一步提升。对标报告指出，2022年，人效指标与2021年基本持平，人均销量同比增长0.8%，人均销售收入同比下降0.2%，人均利润同比下降2.7%。2022年行业人事费用率为5.97%，同比劣化0.13个百分点；2022年行业人工成本利润率为107.6%，同比下降4.5%。

可以预见的是，随着车企加大降本增效的力度，汽车行业的人均人工成本和人均工资的增幅或将进一步收窄。在整体人工成本总额有限的情况下，企业应建立合理的薪酬福利制度，对于核心关键岗位，进行适当地资源倾斜，如提高薪酬待遇、做好员工关怀等，通过建立有效的激励机制提高员工积极性，激活企业人才活力和潜力。

自主与合资，各有难题

乘着新能源的东风，把握出海的潮流，我国汽车自主品牌在最近几年迎来快速发展。

据对标报告，自主乘用车人均销量2022年较2021年同比增长6.6%，近五年平均增长率0.8%；自主乘用车人均销售收入2022年较2021年同比增长4.2%，近五年平均增长率1.3%。虽然自主乘用车的人均销量和人均销售收入得到增长，但利润增长则有些不尽如人意，人均利润2022年较2021年同比下降16.3%。

事实上，在2022年，除吉利、长城、长安、比亚迪几家老牌车企保持较为稳定的净利润，更多的自主车企则没走出亏损，如蔚来、理想、小鹏、零跑，及北汽蓝谷、赛力斯、江淮汽车等。总体来看，自主车企整体盈利能力依然较弱。

对此，黄晓静解释道，自主车企在近几年大力发展新能源汽车，但新能源板块普遍处于投入期，需要大额研发投入以提升企业长期竞争力，同时新能源产品销量未达预期，规模效应不明显，前期固定资产投入较大、折旧及摊销费用较高；另外，上游原材料价格上涨带来的动力电池等零部件成本上涨，挤压了公司利润空间。

与自主乘用车相反，合资乘用车人均销量下滑了，但人均销售收入和人均利润均在上涨。

据对标报告，合资乘用车人均销量2022年较2021年同比下降6.6%，近五年平均增长率-4.2%；合资乘用车人均销售收入2022年较2021年同比增长5.1%，近五年平均增长率0.9%；合资乘用车人均利润2022年较2021年同比增长9.8%。这意味着，合资乘用车虽然在2022年出现了销量下滑，但它们汽车业务最后还是赚到了钱，依然维持着强韧的盈利能力。

黄晓静认为，这是由于合资乘用车拥有较强的规模效应和品牌溢价，长期的技术积累使其具备相对较强成本控制能力和盈利能力。去年合资车企通过产品、产能结构调整，控制成本，使得利润有所提升。

从中长期来看，合资车企的发展将步履维艰，主要在于销量是业绩的根基所在，但合资车企的人均销量在近五年持续下跌，且未来可能继续保持这一态势。虽然合资车企依靠品牌和规模效应以及成本控制（关厂、裁员）还在持续盈利，但这些降本之道终有可能遇到“瓶颈”，那时合资车企的利润将难以保持。

而自主车企的利润虽然还在持续下降甚至亏损，但从中长期来看，自主用车的发展前景巨大，其人均销量在近四年持续上涨。

自主车企赶超合资车企还体现在人员薪酬上涨及人员规模扩张上。

据对标报告，2022年自主乘用车板块人均工资首次超过行业平均水平，为16.3万元/人，但其同比增幅（+6.5%）和近五年平均增长率（+8.0%）均高于行业平均水平；而合资乘用车板块人均工资高于行业平均水平，为17.7万元/人，同比增长4.5%，近五年平均增长率为4.3%。可见，自主与合资车企的年薪只相差约1.4万元/人，这一数字在上一年是1.7万元/人。