二轮考古学：本田神车CB400编年史合集精校版（1972-2022）

今天我们来聊一聊老一代车友心目中永远的神车：本田CB400。

想给CB400做一个历史回顾的想法已经很久了，甚至早于本田幼兽的想法。如果单从问世时间的长短来看的话， CB400的历史时间肯定比本田幼兽要短。但是网上大神太多了，我怕一个资料数据没有找对就会引得贻笑大方。所以花在CB400收集资料上的时间比以往的车型都要长。

好吧就让我带大家领略一下一代神车CB400的编年史。

祖爷爷车型：CB350FOUR 时间：1972年

在六七十年代的时候，本田的CB750FOUR和CB500FOUR在市场上取得了巨大的成功。在此基础之上，本田又将目光放到了小排量四缸车型上。于是乎在1972年，本田推出了首款排量低于400CC的4缸车型CB350FOUR。

但是实际上这款车的知名度非常低，卖的也并不是很好。

很多人可能觉得本田第一辆中排量直列四缸发动机的摩托车应该是CB400FOUR。但是实际上CB350FOUR比它先面世。

这款车的开发起因十分有意思。说是本田宗一郎在参加CB750FOUR样车评审会的时候十分兴奋，想去骑一骑这款大马力机车。但是被下属阻止了，因为怕本田宗一郎操控不了这么大排量的车子。

然后本田宗一郎生气了，对开发人员怒道：“那你们就给我生产一辆像我这种老头子也能骑的直列四缸摩托车出来！”

这么一句话，造就了这么一款车。

本田的开发人员们将本田宗一郎的那句话：“像我这种老头子也能骑的直列四缸摩托车。”当成了开发要素。所以最终造出来的这款CB350FOUR虽然是直列四缸发动机，但是动力相当温柔，甚至可以说是绵软。

加上自身的车重也比较重，当时给这款车的评价是：比两缸还要慢的四缸。而且这款车的价格相比同级别双缸车型要更贵，因此这款车型十分不受欢迎。仅仅生产了约两年不到的时间就停产了。

但是对于本田来说，CB350FOUR无疑是中小排量直列四缸发动机的先导车型，历史意义不可谓不大。

第一代CB400 型号：CB400FOUR(CB400F) 时间：1974年

不过本田马上意识到了市场上并不接受这种老头乐风格的车型。因此本田摩托车将缸径增加了4毫米，使其发动机排量增加到408cc，在1974年推出了CB400FOUR。

这款车除了更大的马力与性能之外，FOUR IN ONE独特的排气系统所发出的独特声浪也成为了这款车的特色之一。

其实CB400FOUR那个仿佛现代流体力学设计外观一样的排气管前段造型是为了避开发动机油滤器而设计的。但是这种一眼就忘不掉的排气管设计却成为了这个车型的标志。

其实这款车最初的slogan是“お前は風だ。”直译过来就是“你即是风”。但是用语相当世俗，甚至于低俗。在摩托车这个群体当中会使用お前来指代你这个用语的，只有当时已经成为社会问题的暴走族。

所以这个slogan一经发布就受到了社会上的巨大批评，说本田在助长社会上的暴走族风气。

本田也没办法，在后期把这个slogan改成了「おお400。お前が好きだ」。直译过来就是“啊~400~我好喜欢呀”，一点冲击力都没有好不好。

在1975年之前，日本的驾照分级和我们国家现在的类似。也是125排量以下一种驾照，125排量以上一种驾照，仅仅分为了两种。

但是随着摩托车排量的越来越大，日本政府发现这种驾照分级制度弊病非常大。有很多拿到125以上驾照的人直接就去买了750排量的车型。所以那段时间日本摩托车相关的交通事故率非常高。

在1975年的时候，日本进行了一次驾照分级改革。不仅仅增加了考取驾照的难度，还将驾照分为了三级：125以下，125~400，400以上。而且中间不能跳级。

这种驾照分级规定对于排量408CC的CB400FOUR来说就十分尴尬。想要骑这款车就必须拿到最高等级的驾照。就意味着这款车的目标用户直接腰斩。

为了应对这种情况，本田推出了三个版本的CB400FOUR，三种版本分别是408cc的CB400FOUR、398cc的CB400FOUR-I和带有高把手的398cc CB400FOUR-II。

这款初代CB400也没有逃脱短命的命运，只生产了三年时间就停产了。

车是好车，一点毛病没有。问题就是价格贵，价格贵就算了，这款车的生产成本还高。高到什么地步呢，它的生产成本与CB750FOUR几乎相同，无法盈利。

在当时的市场上还是两冲程摩托车的天下，在两冲程发动机的加持之下，很多拥有同等甚至于更高速度的摩托车价格只有这款车的一半左右。

市场不认可，生产成本又高，停产就成了这款车的唯一命运。

不过本田并不是没有想过去拯救这款车型，既然这么一款车的平台已经有了，那么在这个平台之上开发出衍生车型就是一件非常简单的事情。还能均摊成本，降低售价。

本田给出的方案是推出一款复古咖啡车型。设计都设计好了，样车也做得七七八八了。但是不知道为什么最终没有上市，转而将重点放在双缸Hawk上。

所以说从销售这个层面上来讲，初代CB400无疑是一款失败的产品。但是销售上的失败并不能代表这款车就不是一辆推动时代变革的摩托车。在这款车上奠定了了很多我们之后所看到的被誉为经典的设计要素。

重启之作-型号：CBX400F(NC07) 时间：1981年

CBX400F/NC07型是搭载了本田公司首款DOHC直列四缸发动机的400cc摩托车，上市的时候本田为这款车想的slogan是“X的挑战”。

所使用的颜色也是CBX经典的蓝白加上红色的线条。

作为直列4缸400的重启车型，本田对于这款车给予了非常大的期望。海报设计也相当具有视觉冲击力。

DOHC 16气门头

Pro-Link后避震系统

内置碟刹（Inboard Disk）

铝合金摇臂

X型排气管

当时本田几乎把自己能拿得出手的最新技术全部怼到了这款车上，而这款车的最大输出功率为48马力。

为了能让整个发动机显得更加的紧凑，曲轴与变速箱之间的动力衔接采用了链条而非齿轮。

同样是为了缩小尺寸，这款发动机的小链条并不是放在侧面，而是放在了发动机4个气缸的中间。这种大胆的设计风格，也就本田敢这么干。

本田工程师为了这款发动机的小型化简直就是无所不用其及。为了降低坐垫嗯高度，连油底壳的容积也削减了，但是为了保证机油的量，因此在发动机的前部设计了一个小空间来增加储油量。

这款车的完成度非常高，但是研发周期却很短。本田被第1代CB400伤的不轻，要不是看竞争对手陆续推出4缸400的车型，而且销售成绩都还不错，这款车根本排不上研发周期。

在一九七五年日本实行驾照分级改革之后，400以上的重型机车驾照考取难度越来越高。所以对于普通人来说，400CC的摩托车对于他们几乎就是封顶了。所以市面上400CC左右的中排量车型又一次红火起来。

CBX400F上市之后市场反馈非常好，在此基础之上本田又把之前雪藏的咖啡版本给拿了出来，变成了Integra版本。

Integra版的CBX400F的推出进一步加热了400cc级别的热潮，也促成了鈴鹿8小时耐力赛400cc级别的比赛。而比赛的火爆也引发了市场上对于仿赛车型的火爆。

这款车先后总计销售了6万多辆，本田根本没想到一款试水的车型能够达到这个销量，可以说是这款车坚定了本田在直列四缸中排量发动机上的继续研发。

CBX400F衍生车型：CBR400F/ENDURANCE/FORMULA-3（NC17）时间：1983年

既然发动机平台已经有了，只出一款车那是不可能的。CBR400F就是基于这个平台所推出的高性能版本。

CBR400F所使用的发动机基础是基于CBX 400F。但是本田对于这款车的发动机做出了巨大的优化和调整。

不仅配备了机油冷却器，还可以根据转速来切换两气门或者四气门。这款车的slogan当时是“基于赛道精神调教”(TUNE-UP WITH CIRCUIT SPIRIT)

CBR400F所使用的可变气门系统，现在仍然作为HYPER VTEC继续使用。该系统被称为“REV（Revolution Modulated Valve Control）”。

不过这套系统与后期的CB400的VTEC不同，CBR400F使用摇臂式VTEC，并将两个气门连接起来以实现4气门功能。

这种创新型的设计在没有使用水冷的情况下也能产生高达58马力的功率，使得它在1984年成为了年销售量达到24,728辆的热销车型。

CBR400F上市半年之后，本田又仿照耐力赛的参赛车型的外观设计出了一款CBR400F ENDURANCE。但是根据当时日本的法规，摩托车不允许使用外观件遮挡发动机，所以我们能看到这款车并不是全包的结构。

但是这项禁令在1984年的时候很奇妙的就解除了。本田立马马不停蹄的出了全包的仿赛版本CBR400F ENDURANCE。当然也不是仅仅改了外观，相关的配置也进行了升级优化，其中包括：

• 铸铝轮毂

• 铝合金摆臂

• 单出消声器

• REV系统重新调整

• 减轻2公斤

在此改款的基础之上，又发售了一款限量5000辆的特别车型，俗称为“F-3”，名为“CBR400F FORMULA-3”。

这款车型采用了单座椅、树脂透镜、专用设计的把手和铝合金后踏板。

为什么要叫“F3”呢？其实这是一种当时在日本非常流行的赛事的名称。“TT-F3”，规则要求使用4冲程400cc或2冲程250cc发动机，而且必须是市售车型。

这款车就是基于这个赛事的基本规则打造出来的市售版本。

换句话说，和宝马的S1000rr很像，这是一款为了赛车而打造的车型。

CBX400F衍生车型 型号：CBX400Custom(NC11) 时间：1983年

是的，你没有看错。本田还拿CBX400F的发动机为基础做过一款太子车出来。什么叫做抓住一只蛤蟆捏出水，坚决不放过任何一个可能赚钱的机会。

这款CBX400CUSTOM是在CBX400F两年后推出的，紧随CBX400INTEGRA之后，它基于CBX400，并只更换了把手和座椅，看起来像纯美式风格……但事实并非如此。

CBX400CUSTOM的发动机并不是把CBX400F的发动机直接拿过来就用，虽然排量还是400CC，但是这款发动机和CBX650有很多相似之处。就好像是把CBX400F和CBX650的发动机跟拼在一起一样。

CBX400CUSTOM所使用的发动机采用了后置发电机、液压式气门间隙自动调整装置、液压离合器和轴传动等不同于CBX400F的构造。令人惊讶的是，它比CBX400F还拥有更短的行程。

因此，尽管它也拥有48马力的出色性能，但作为缩小版的代价非常沉重。CBX400CUSTOM比CBX400F增加了11公斤的重量，达到了惊人的200公斤。而且由于外观的原因，油箱也被改为流线型，容量减少了5升，只有12升。

但是无论怎么看，把一款直列四缸的发动机装到一款美式巡航的车型上总是有些格格不入。所以这款车型无论是在日本国内还是在国外卖的都是一塌糊涂。

低迷的销量和巨大的库存让本田马上意识到了问题的所在。所以CBX400CUSTOM这款车型只生产了一年多一点就停产了。

然后本田马上基于这款车型推出了更像是巡航车的NV400Custom。这款车型终于得到了市场的认可卖的还相当不错。

其实这款车也可以称之为本田的一款试错车型。起码一巴掌打醒了本田，让他明白不是什么发动机都可以装到巡航车上。

还是怎么看怎么变扭...

这两个CB400的衍生车型，算是它生命历程中的一段小插曲吧~

运动取向特化型400 型号：CB-1（NC27）时间：1989年

1989年，本田推出了一款基于CBR400R发动机街车CB-1。这是一款运动性取向极其强烈的街车，采用了当时基本只有仿赛才会使用的钻石型车架加上优化中低转数性能后的四缸400发动机。

这款车是专门为那些喜欢赛车但是对仿赛又不是太感冒的人群准备的。车身尺寸又不是很大，非常适合在城市中穿行。所以这款车被定义为是运动型街车。

这款车的设计初衷就是打造一款能兼顾性能与外观的街车。所以CB-1不仅性能出色，而且其外观设计就算是放到今天也能堪称经典~

别的不说，现在如果有厂家就按这个造型给我1:1复刻一个出来，我马上掏钱买。

CB-1最初的排气管是4-2-1的，但为了追求美感改成了4-1，设计目的当然是要兼具运动车型的豪华美和街车独有的简约美。

1991年，CB-1进行了悬挂系统升级改良。随后在1992年，为了符合自主马力限制，推出了配备直立式把手以提高日常使用便利性的TypeII版本。

本田在CB-1这款车的制造工艺上不惜工本，比如采用了三层喷涂的油箱。然而，由于在在那个仿赛横行的时代这种高性能街车的概念并不被人所理解。所以虽然本田在这款车上下了很多心血，但是CB-1并没有受到广泛欢迎。

即便如此，本田依旧不死心，继续对CB-1进行优化改进，推出了CB-SF，以期能够得到市场的认可。其新版的广告语是“我就是我！”，可见本田在这款车上的坚持。但是坚持并不意味着正确，在满大街都是仿赛的时代背景下，这款车依旧不出意料的扑街了。

从今天的眼光来看这款车绝不是一款失败的车型，只能说它是生不逢时。

一代经典车型登场 型号：CB400SF（NC31）时间：1992年

1992年，那个被我们熟知的一代经典车型CB400sf终于登场！他是本田当时全新的设计理念“PROJECT BIG-1”的第一弹。这第一弹就一炮打响!

但是这款车刚出来的时候却有人指着本田的鼻子大骂本田抄袭。

当CB400SF刚推出时，由于当时正值川崎Zephyr热销，它曾被指责为“抄袭Zephyr”或者是“水冷Zephyr”，现在想想真是难以置信。

这款CB400SF的制造源于先前提到的事情，即CB-1并没有像预期那样受到欢迎。因此，本田设计师将CB-1与CB1100R的油箱结合起来，结果出乎意料地完美契合。

92年的这款车其实才应该是本田CB400真正的开始，即便是几十年前的设计，放在今天看来依旧很经典，这足可以证明这款车型的成功。

然而，CB400SF能够在400市场占据统治地位，并不仅仅因为它的设计优秀。更确切地说，原本后来者的CB400之所以能够取得成功，是因为它具有“压倒性的完美度”。

这就是对它的最好评价了。

所谓骑不坏的本田，这个传说就是来自于CB400。由于这款车的质量出奇的好，上市之后马上被各大驾校选为教练车。即便每天都经受着学员各种各样奇怪的操作和摔打， CB400依旧能够保持出色的行驶品质。这也让这款车直到今天依旧霸占着绝大部分日本驾校教练车的席位。

不喜欢这款车的人会说 CB400没有任何的特点和特色。不过这一点我认为恰恰是CB400能够成功的地方。这款车不是没有特色与个性，而是每一个地方每一个部分都契合的太完美了。我可以这么说，你在这款车上找不到缺点。

正因为如此 CB400从出世的那一刻开始就成为了400这个级别的王者。

CB400SF衍生型号：CB400SF ver.R(NC31) 时间：1995年

这款车型我相信很多就算是对CB400很了解的人都没有见过甚至没有听说过。这款CB400SF的衍生车型上市仅一年之后就停产了。在坊间这款车被誉为CB之耻。

这款车诞生于CB400SF上市之后的三年后。在机械层面上和CB400SF没有太大区别。最大的不同点就是在于车头的方灯和头罩。简单的说这款车就是CB400SF的猪头版。

硬要说区别的话就是使用了专用仪表，铝制的消音器，悬挂系统的软硬度上也有所优化。

这款车最大的识别点就是车头的方灯和头罩。你还别小看了这款灯，这款灯采用了当时最先进的前瞻性照明系统，称为Future Focus Headlight（FF Headlight）。

当时摩托车的前大灯都不是很亮。在LED技术没有普及的当时，如果想要增加前照灯的亮度，最简单直接的办法就是提高灯泡的瓦数。但是这样一来带来的直接结果就是，灯泡的寿命会大幅度缩短。

本田这次把攒下来的技能点全部点在了这个大灯上。在不提高灯泡瓦数保证寿命的基础上。这款车前大灯的照明亮度相比于其他车型提高了两倍。

但是为了这两倍的照明亮度，这款车的售价也直线上升了2万日元。其实价格的上涨并不是这辆车扑街的最主要原因。

这辆车不受市场待见的最主要原因是：长得实在是太丑了，完全丧失了CB400那份独有的街车简约美。

技术是牛逼的，市场是残酷的，这款车是扑街的...

型号：CB400SF Ver.S 时间：1996年

上面我们说到被誉为CB之耻的方灯猪头版CB400 Ver.s的市场惨败。虽然说那款车型在市场上不被用户认可，但是那款车在机械素质上却并没有什么可以吐槽的地方。失败的原因还是主要集中在设计的实在是太丑了。

所以在方灯板CB400停产之后，本田立即在那款车的基础之上改成了经典的圆灯，然后继续上市销售。

改回到圆灯之后这款车型瞬间向死而生。市场反馈非常好。然后在1998年，又相继推出了带有红色条纹的CB 50周年限量版。

通过这两款车在市场上截然不同的市场反馈，让本田明白了一个道理：只有圆灯的CB400才是最经典的CB400，才会有消费者认，才会赚到小钱钱。

精神续作 型号：CB400FOUR(NC36) 时间：1997年

这款1997年上市的和第1代CB400完全同名，并且充满了复古气息的CB400FOUR被誉为本田CB400的精神续作。

这款车的外观造型设计同时参考了70年代版本的CB400FOUR和CB750FOUR。就像是两款车的结合体。

那为什么本田会把CB400往复古的道路上推一把呢。因为当时400排量的街车有两种流派。一个是以本田为主的现代派，一个是以川崎为主的复古派。为了争夺川崎的市场，这款致敬经典的CB400FOUR应运而生。

单从发动机那一层一层的散热片上来看你会以为这是一台风冷的发动机。

但实际上使用的是与CB400SF相同的水冷发动机，并通过限制进气量进行了中低速方面的改进。

要说这款车上最令人印象深刻的地方就是那四出四的排气管了。而且这4根排气管也并不是摆设，这款车的声浪被誉为CB400有史以来最好听最迷人的声浪~

本田为这款车的排气管下足了功夫，这一款排量只有400CC的车型却发出了堪比750的排气声浪。

所以本田干脆就拿这个当起了这款车的卖点，就像一盘菜不仅要好吃而且要好看一样。本田把这款车的声浪真是做到了极致。我原本想找一段这款车的声浪视频给大家看一下。但是经过电脑发出来的声音跟实车相比实在是打折扣了许多。如果大家有机会的话一定要听一听！

VTEC登场 型号：CB400SF HYPER VTEC(NC39)

CB400SF/NC39型是CB系列发展的一个里程碑，与CB-1相比，这款车在推出7年后进行了全面改款，外观和内部结构都发生了重大变化。同时，其颜色也变成了斯宾塞（Freddy Spencer）配色，现在年轻的车友可能不熟悉斯宾塞颜色的来历。

斯宾塞颜色实际上指的是在1982年的AMA Daytona 100英里赛（美国最大的量产车比赛）上取得胜利时CB750F的涂装颜色。

CB400SF/NC39型最大的特色无疑是其搭载的“HYPER VTEC”引擎技术。简单来说，这种技术就是在低转速时将四气门变成两气门，在高转速时又变回四气门的技术。

这个技术除了能在中低转速下降低发动机噪音外。更主要的作用是在中低转速下，由于进气压力相对较弱，使用单个的进气口更容易吸入足够的空气。

而当转速超过6750 rpm时，吸入空气的压力会增加，因此同时打开两个气门，以尽可能多地吸入空气和喷出燃料，从而获得更大的动力输出。

它的工作原理是，在控制进排气门的凸轮机构、气门升程器和气门之间，休止一侧的气门升程器内部留有空洞。在正常情况下，被凸轮压着的气门升程器将推动气门关闭，但此时空隙不会被占用，导致其中一个气门无法打开。

当需要启动VTEC时，油会从气门旁边的通道中流出，并通过压力滑块使凸轮推杆移位。于是，被凸轮推着的气门推动器将推动压力滑块，进而推开其中一个气门。这样就可以启动VTEC系统的功能了。

由于切换后发生了动力输出上的变化，因此任何人都可以感受到VTEC的作用。

如果你骑过这款车你就会明白，在6750RPM之前这款车就像小绵羊一样温顺，一旦转速过了6750，它就会撕下自己伪装的面具，爆发出源源不断的动力。

本田这一黑科技让这款车在市场上取得了巨大的成功！也是从那一年开始， CB400霸占了400CC排量销冠的宝座长达16年之久。

中期改款型号：CB400SF SPEC2(NC39中期) 时间：2002年

NC39中期型号在第三年进行了小改款，并升级为SPEC2。尽管对各方面进行了微调，但最大的变化是将VTEC的切换转速从6750 rpm降低到6300 rpm。

除了VTEC之外，NC39型还有一些其他值得关注的特点，例如HISS（防盗锁）系统、增加的定制颜色选择以及前叉造型的改变等。

还有一个不太起眼的优化点：前刹车卡钳。

这款NC39系列搭载的NISSIN4活塞铝合金制刹车卡钳与CBR900RR和VTR1000等大型超级跑车使用的卡钳属于同一类型。

CB400之所以历经岁月仍然受欢迎，是因为它不仅在车辆性能方面做得好，而且在细节方面也处理得非常出色。这些细节可能并不直接与销售相关，但它们确保了顾客购买后的使用体验和满意度。你在这款车上很难找到什么值得吐槽的地方。

型号：CB400SF SPEC3(NC39後期) 时间：2003年

CB400SF SPEC2上市之后的不到两年，NC39后期进行了升级，成为了SPEC3。

主要原因是为了适应日本更加严格的噪音规制，所以在排气管上增加了消音材料（玻璃棉），并对前后悬架进行了调整，同时将点火线圈加大，改善了低扭力。VTEC的转换时机仍然保持在6300rpm，但六档则设定为6750RPM。这是为了减少高速巡航时的燃油消耗

SPEC3与其说是内部构造的变化，不如说更多的是外观和易用性方面的变化。

SPEC3的显著特点是升级了LED尾灯、提高了后刹车卡钳的位置，并加装了后扶车手把。

此外，前大灯也进行了改进，亮度提高了10%，座椅和侧边盖也进行了变更，这些细节上的优化让CB400车型更加成熟。

型号：CB400SF/SB（NC39末期）时间：2005年

2005年，CB400SUPER BOLD'OR（ボルドール）改款登场，添加了可无级调节的前叉预载器和聚氨酯座椅，并作为追加车型推出。

BOLD'OR这个名称来源于法国波尔多24小时耐力赛。

看过之前CB400编年史的朋友可能会了解，咖啡版或者猪头版的CB400不是胎死腹中就是市场反馈相当不好。所以本田在2005年推出CB400SUPER BOLD'OR的时候完全没有信心。

这个项目最早的开发想法是做一款CB400的旅行版。一方面是通过市场调研了解到市场上有这方面的需求，一方面是当时日本高速公路上开始允许带人骑行。

不过令人没想到的是这款车上市之后居然卖的比圆灯的CB四版还要好。本田一颗悬着的心终于放下来了。

风水轮流转，消费者的喜好也渐渐开始发生了变化。

型号：CB400SF/SB Revo（NC42）时间：2007年

在NC39上市之后的第8年，CB400SF/SB终于迎来了更新换代。最新一代的NC42被命名为“Revo”。

最大的变化是从化油器改为了燃油喷射系统（FI），这是为了符合排放法规，但随着这一变化，其他部分也得到了大幅度的改进。

简单来说，燃油喷射系统会根据ECU计算，将预先确定的燃料喷出，因此可以提高燃油经济性和降低排放。

为了实现这一点，需要具备高处理能力的ECU，因此控制更加精密。

采用独立点火控制，逐个气缸进行准确的点火

使用IACV (进气空气控制阀)，自动控制FI在怠速时吸入的空气量

REVO系统不仅根据转速进行VTEC切换，还考虑了节气门开度

虽然最大的好处是免维护和启动性能更好，但通过改进进气系统和独立点火控制，低速扭矩也得到了提升。

REVO相对于之前的车型，最大的外观区别是发动机没有散热片，但性能却得到了大幅提升。

此外，车架刚度也得到了改进。另外还有ABS系统。

顺便一提，这个NC42取消了颜色定制系统，取而代之的是推出了多种限量版颜色。

从2008年的石墨黑开始，还有糖果红、本田传统的红白蓝三色花、黑金、20周年限量版的糖果亮红等等。

型号：CB400SF&CB400SB Revo（NC42改款）时间：2014年

2014年的这一代CB400在这么多年的技术积累之下已经进化的炉火纯青。也是从那一年开始，本田全系的CB系列开始使用更加简洁的白红两色配色。很多人不了解的是这个配色其实代表的是日本国旗。

BOL D'OR版本则与CB1300相同，采用了斜面式的车身罩形状，并搭载LED前大灯。但是圆灯的Super Four版本仍然采用卤素灯。

后来直到2017年起，CB400SF也开始使用LED前大灯。

使用LED前大灯确实有很多好处，比如灯泡不会烧坏，亮度更高等。

CB400SF还有其他的变化，如手把被改为分离式，尾部罩也采用类似CB1300的设计，略微减少了扰流带。同时，摩托车尾灯也更新为透明的款式。

此外，两个版本的手把高度都得到了提升。骑行姿势更加的舒适，也更加适合长途骑行了。

仪表方面也有相关的改动，除了保持传统的双眼仪表之外。还增加了换挡指示灯。发动机功率也提升到了57马力。

CB400发展到今天已经堪称完美，在这辆车上你找不到什么地方是值得吐槽的。无论是从外观动力质量等等方面，这都是一款无可挑剔的车型。但是它的销量觉得逐年下滑。

一方面是现在的年轻人，特别是日本的年轻人对四缸车型并不是太感冒。在日本国内并没有像中国一样那种唯有四缸高的情节。目前内燃机的发展，双缸车型也能享受到堪比四缸的动力享受。

这样就带来了另外一个问题，四缸车实在是太贵了。

CB400 SB的基础售价已经超过了百万日元。而一辆排量达到1100的HAWK 11的售价也才130多万日元。单纯排量的角度来看， CB400的性价比确实是低。

加上近几十年来日本的经济低迷，没钱的人都去买更便宜但同样好骑的双缸车型，有钱的再去一步到位买了CB1300。十三姨在日本的起售价也就150万日元多一点。

这样一来就让CB400的定位相当的尴尬。一方面销量在全球范围内都在不断的下滑，另一方面生产成本则在不断的提高。其他竞品公司早已经停止研发上市类似车型了，只有本田CB400还在死撑。

日本“令和二年”最新版本的排放相关法规是压死CB400的最后一根稻草。本田在2022年4月28日对外宣布：包括CB400在内的六款车型由于无法通过最新版本的环保法规，将在当年10月全面停产。

或许这个环保法规只是本田停产CB400的一个台阶。但是看着这么一款如此经典的车型就此落下帷幕实在是有些惋惜。

如果现在CB400还能保持90年代那个销量的话。我相信本田一定愿意砸入重金再去研发一款能够符合当今环保法规的发动机。但是现在市场环境已经不一样了，属于CB400的那个年代已经过去了。

这款车在我们的心目中更多的是一份情怀，但是情怀这个东西对于企业来说不能当饭吃。就算你有再多的情怀，如果一款400排量的街车的售价卖到和1300差不多你会买吗？

但是这个时候谁也没想到的是川崎居然能够接过接力棒。在中小排量领域推出了25r和4r。虽然我们都明白这款高转发动机并不适合装在街车上。但是起码也延续了中小排量四缸车的一份香火。

但是中小排量四缸在中国国内绝对有市场。钱江、奔达、凯越等厂家都在拼命的往里面钻。不管他们是像自己所说的完全自主研发也好，“借鉴”也好。我更希望这些厂家能够沉下心来，慢慢打磨出一辆能够比肩CB400的好车出来。

希望这一天不用让我等太久~

后记：我之前也算是在本田体系内的公司工作。所以说我对日本车更加熟悉一些。这也是我写车型历史的时候很少涉及欧美车型的原因之一，欧美车型我不是太熟。其实我真正想说的是，目前本田在国内的合资厂，无论新本五本，都有这个实力生产四缸车型。为什么不生产？因为本田不给车型。说人话就是本田不让你生产。他觉得你不配，你不配生产你不配销售。如果在你这里生产了会降低我这个车型的品牌价值。他们就是这么想的。你生气你火大，你怒其不争哀其不幸又有什么用？这个世界说到底就是这么残酷，一切都是靠实力说话。我们反过头来看看汽车，现在国产车的崛起让这些日系厂家很难过，如果不想死就必须把最新的技术拿到中国来。早几年那种国外退市国内上市的情形是绝对不会再出现了。为什么？还不是因为我们自身强大了！同样的道理，二轮车算是日本为数不多的还有优势的产业之一，所以我还是真心的希望，国内的这些厂家们能够少一点浮躁，多一点打磨。早一天能早出属于我们的CB400，我们的幼兽，我们的金翼，我们的H2。然后价格再翻一倍，出口到日本去。