浅议我国汽车消费税改革的新契机

作者 兰健

汽车产业作为我国制造业的重要组成部分，是我国工业发展的支柱型产业。随着我国经济实力不断发展与国民生活水平不断提高，汽车市场的消费量也在大幅度增长。汽车已不再是专属于少数高收入群体的高档稀缺品，而是作为日常耐用品在普通家庭中广泛使用。当然，汽车保有量的爆炸式增长也给城市带来了极大的环境压力。大量化石能源被消耗、尾气被排放，拥堵的交通加剧了城市污染物的集聚，这已成为城市生态环境治理和社会可持续发展的重要挑战，也给我国消费税提出了改革的要求。

一、国内外汽车消费税征收发展现状

（一）国内汽车消费税征收发展现状

我国汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，自首次被推出后国家又对其进行了三次重大调整。第一次调整是在2006年，国家将汽车消费税的子税目调整为乘用车和中轻型商用客车，对乘用车按发动机排气量大小设置了6档税率，分别征收3％～20％的消费税，目的主要是限制大排量、高油耗的乘用车，鼓励居民购买小排量的汽车。第二次调整是在2008年，国家大幅度上调发动机排量在3.0L及以上的乘用车消费税税率，并降低1.0L及以下的小排量乘用车消费税税率，旨在通过调整小汽车税率结构，控制大排量乘用车的销量，强化消费税对汽车消费的导向作用。第三次调整是在2016年，对价格超过130万元的豪华车在零售环节加征一道税率为10％的消费税。

从国内整体情况而言，汽车消费税在 2006 年、2008 年和 2016 年的三次改革均符合构建绿色税制的国际趋势，是中国消费税制改革的可贵成果。此外，我国汽车消费税以“发动机排量越大负税越高”作为计税基础的原则，自1994年设立后一直延续至今。

（二）国外汽车消费税征收发展现状

自2012年起，在经济合作与发展组织成员国中有超过三分之二的国家根据环境标准制定了汽车消费税的差别税率。其中，19个国家直接将污染排放物程度作为适用税率的划分依据；16个国家制定了针对电力推动汽车或混合动力汽车的退税或者免税政策，以此鼓励该类汽车的生产和消费。从域外整体情况而言，将二氧化碳排放量作为汽车消费税计税基础，并根据排放量分档设置税率，正逐渐成为汽车消费税改革的主流思路。

以德国为例，德国分别于2009年、2012年和2014年对汽车所有权税（购买环节征收的汽车税）进行了改革，确立了以碳排放量为税率划分标准的汽车税收体系。此外，德国政府于2020 年宣布对自2021年1月1日起新注册的新乘用车的年度流通税进行了更改，不过税基仍由气缸容量和二氧化碳排放量两部分组成；对于 2009年7月1日之前注册的乘用车，年度流通税将继续按排放等级和气缸容量计算。再以英国为例，英国政府对外宣称自2025年4月起，电动汽车将不再免征消费税，此举在于彰显汽车税收体系的公平性。该标准费率届时也适用于2017年4月以后首次注册的电动汽车。由此可见，西方发达国家或地区在制定汽车消费税政策时，除了将污染物排放作为重要的评价因素之外，公平性也是其考虑的主要因素。

二、我国汽车消费税计税基础尚需完善之处

（一）仅以发动机排量作为消费税计税基础已不再适宜

在国务院2021年10月26日印发的《2030年前碳达峰行动方案》中，国家把碳达峰、碳中和纳入经济社会发展全局，要求有力有序有效做好碳达峰工作，加快实现生产生活方式绿色变革，推动绿色经济社会发展。由此可见，作为节能减排的前行者，汽车工业应积极融入国家的“双碳”发展格局之中。

在我国汽车行业发展初期，汽车动力和发动机技术比较单一，车身结构也不复杂，但随着汽车技术不断进步，发动机已不是决定整车油耗的唯一因素，整车重量和外形等成为了重要影响因素。例如，当发动机排量相同、整车外形基本一致时，汽车的重量可以随着内部设计不同和配置不同而发生变化。这种变化最直接的结果会反映到汽车的油耗上：汽车越重，油耗越高，汽车油耗与汽车重量呈正相关关系。以汽油机废气涡轮增压技术为例，该技术可以让同一排量的发动机输出相差1倍左右的动力。采用不用程度的增压技术，1.5L排量的增压汽油机（以下简称“1.5T”）输出的动力可以达到2.0L、2.5L、3.0L排量自然吸气汽油机的动力指标。反映到消费税上，生产1.5T的发动机可以避免缴纳生产2.0～3.0L三个排量档位的额外消费税。而实际上，1.5L自然吸气汽油机可以搭载的整车重量在1200kg左右，1.5T上述动力变形机型可搭载的整车重量在1500～2000kg范围内。据此估算，后者的耗油量将比前者多1.5～4.0L/100km，即在其搭载整车重量范围内，搭载越重整车的实际油耗排量越高。因此，在我国汽车消费税作为实现“双碳”目标配套政策的背景下，若继续使用发动机排量来衡量汽车节能减排水平，不利于我国汽车产业的长远发展。

（二）政策执行力度有待与新能源汽车特色技术路线的优势更紧密结合

在国家节能环保政策和市场需求的推动下，插电混合动力和低碳燃料（天然气和甲醇等）汽车正不断增加市场份额。这两类汽车的突出特点为：一是插电混合动力模式使得汽车油耗大幅度降低；二是低碳燃料可作为替代石油资源的最佳选择，且其排出的二氧化碳等污染物总量较之于汽油车而言明显降低。以增程式电动汽车为例，其相较于传统燃油汽车而言具有显著的节能减排效果，且具有良好的燃油经济性，既降低了出行成本，又减小了对环境的污染。同时，汽车工业协会2022年研究显示，预计到2025年，增程式电动汽车年销量将突破50万辆，保有量有望突破150万辆，2020—2025年的年复合增长率将超过60%。[1]由此可见，增程式电动汽车对于节能减排的贡献不容小觑。

虽然增程式电动汽车具有优越的节能减排功效，但是相关部门的政策执行力度有待与新能源汽车特色技术路线的优势进行更紧密结合。根据国家发展和改革委员会《汽车产业投资管理规定》的规定，纯电动汽车包括了增程式电动汽车。但根据目前以发动机排量作为消费税唯一征收标准的规定，我国《消费税税目税率表》并未针对新能源汽车单独设置汽车消费税的征税标准，而是乘用车均需按照发动机排量分级征收消费税。换言之，未搭载发动机的纯电动汽车不在消费税的征税范围内；对于保留发动机的新能源车型例如插电式混合动力汽车（含增程式电动汽车），则与燃油乘用车一样按照统一的征收标准缴纳消费税。综上，国家相关部门在政策执行力度方面更应注重我国新能源汽车产业的潜在优势，激发企业的技术创新积极性。

三、关于修改我国汽车消费税计税基础的建议

（一）以车辆全生命周期碳排放值作为汽车消费税计税基础

在“碳达峰、碳中和”这一目标纳入经济发展全局的重要时期，我国相关部门应当以科学、严谨、审慎的态度和以节能减排为导向，共同推进汽车消费税绿色改革。全生命周期评价是多学科交叉的评价方法，可运用于许多学科领域，该方法目前在汽车领域也得到了广泛应用。本文建议借鉴国外将碳排放量作为税率设计依据的经验做法，结合中国已有的现实基础，以车辆全生命周期碳排放值作为消费税计税基础，开展不同燃料类型汽车产品的全生命周期碳排放测算。这一项改革由政府相关部门作为主导单位，建立健全汽车行业车辆从原材料获取、零部件制造、装配、运输、使用、维修直至报废回收整个过程的碳排放量化标准，并以此作为税制设计的基础，提高税制改革的科学合理性。只有税制具备了科学合理性，才能进一步地引导技术良性竞争和多路径发展。总之，以车辆全生命周期碳排放值衡量汽车油耗更具有科学性，而且在有效评判耗油量的同时，也更方便政府对碳排放量进行统计和监管。

（二）国家应给予新能源汽车产业相关的消费税优惠政策

为了避免生态外溢损失，美国联邦政府在复苏法案（ARRA）中明确规定了在对具有能源技术创新的汽车给予购买环节抵扣政策，例如对于混合动力车、清洁柴油车、插线式混合动力车、压缩天然气汽车四种不同类型的新能源汽车分别设置了不同程度的折扣政策。美国联邦政府此举系期望通过此项措施激发企业技术创新的积极性，尽管该税收优惠在短期内效果不显著，但其做法也为中国未来汽车税费政策改革提供了全新思路。据此，我国可以在现有政策基础上考虑将新能源汽车纳入消费税的征收范围中，对购买新能源汽车的消费者给予相关的优惠政策，以此带动新能源汽车市场销售氛围，实现通过推动内需提振我国经济发展的目的。在保证经济稳步发展的前提下，国家可将征收汽车消费税所得的部分财政收入用于传统汽车行业的改造升级、新能源汽车市场的培育。

作者简介:兰健，男，中国人民大学法学博士，澳门大学博士后。

[1] 参见预计2025年国内增程式电动汽车销量有望突破50万辆 (qq.com)，2023年3月27日访问。