深挖长城汽车全新Hi4“三擎九模”背后的技术价值

#头号新车#

当下国内车市，中国品牌PHEV的发展及其影响力有目共睹。当大家还在对DM-i议论纷纷的时候，长城在2023年一季度放出大招：全新Hi4混动。

这件事最近的关注度很高，想必大家也有所耳闻。从4这个数字来看，也很容易与四驱、进一步与长城擅长的SUV产生联想。那么这个全新Hi4到底有什么特殊的地方，它是不是就是单纯的之前柠檬混动DHT的四驱版，官方宣传的“三擎九模”到底是噱头还是真有现实价值？本篇想深挖的，就是这些“干货”问题，敬请关注。

平替两驱：让两驱插混失去存在价值？

问个问题：油耗一样、价格一样的同一款车，一个四驱一个两驱，你会选哪款？你肯定说：废话，但哪有这好事儿？

没错，这种事儿如果放在燃油车领域，纯属天方夜谭——分动箱、传动轴，这一套东西的成本毛估没个一两万元根本拿不下来。对于纯电，这也是难以想象的——为了四驱，你好歹要额外多增加一个电机。然而如果这件事儿对应到当下中国品牌主流的PHEV，却变得完全有可能！

为什么这么说呢？

咱们捋一捋当下主流的PHEV——DM-i、长城汽车柠檬混动DHT、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏e+等等。这些技术，虽然许多方面各有不同，但都有一个共同点：至少是双电机组合。而且这两个电机功率都不小，理论上都可以承担驱动任务（区别于丰田THS II中的那个辅助电机）。

既如此，理论上来说，如果把其中一个电机放在前轴，另一个电机放在后轴，也就是电机数量不增加的情况下就能实现四驱。这种布局，单看“硬件结构”只是在后轴增加了两个半轴而已。也就是说，这样设计在实现四驱的情况下，不会额外增加太多的“材料成本”。

既如此，为何大家不都这么干呢？

因为这只是理论上、结构上，从“硬件层面”看是如此。但要想实现这一点， 从研发层面并不简单。

例如当下主流的PHEV技术，虽然是双电机，但往往各司其职——其中一个电机只负责发电，另外一个电机只负责驱动。还有，例如当一个电机布置在后轴时，如何控制扭矩的分配，什么时候前轴动力介入，这些“算法”都相当复杂。没有足够的经验、没有足够的研发投入力度，实现起来并不容易。

于是大多数厂商的研发者，都选择将发动机动力、驱动电机的动力全部都施加在前轴上。如果要推出四驱版，则需要在后轴额外布置一个电机。这也是为何当下PHEV四驱版车型的价格仍然显著高于两驱版的主要原因。

至此您应该猜到了：没错，长城汽车全新Hi4成为了第一个突破者。也就是，它把前面这些理论上看上去很好、实现起来不容易的结构变成了现实。而之所以这个突破者会是长城，除了长城本身较早涉足双电机PHEV技术的研发（柠檬混动DHT）以外，与长城“SUV专家”的身份有关。多年研发、设计、生产、销售SUV的经验，既让长城的研发者想到了这一点，更让它能够调集资源将其变为现实。

这意味着，有了全新Hi4以后，四驱很可能会成为双电机PHEV的标配，且价格会与同性能的两驱车型等价。我们再回味本章节开头的问题——是不是意味着全新Hi4的出现，将令两驱PHEV失去存在价值？

新结构：绝不只是把一个电机挪到后轴这么简单

以上说的只是理论上的思路，但全新Hi4的解决方案，绝不只是把一个电机挪到后轴这么简单。当然，也不只是重新修订算法这么简单。全新Hi4相当于从根源上的设计颠覆，从发动机到变速箱再到电机配备，都与当下主流的双电机PHEV有很大不同。而所有这些“不同”的根源，都在于上一章节所说的——将其中一个电机挪至后轴的想法。

目前大多数的双电机PHEV的驱动电机功率以满足常规驾驶需求为主。这种布局的原因与其动力叠加都布置在前轴有关——过大的电机功率叠加发动机的驱动力，对于单纯的前驱车意义不大。与此同时，由于“堆在前轴”的设计，也限制了“双电机叠加输出”这一功能的实现。

全新Hi4将一个电机布局到后轴以后，情况就变得“豁然开朗”。从全新Hi4目前介绍的情况看，即便是它的低配1.5L版本，后轴电机也高达150kW。相反，前轴电机功率略小，但也有70kW。如此配备，一方面是考虑到前轴有发动机的叠加输入，与后轴电机在极限驱动时可以实现更好的均衡，另一方面由于电机布置与不同的“轴”，它们可以实现叠加动力释放。

这种叠加释放的好处，最直观看是解决了四驱问题，但同时也提升了电驱的性能——双电机叠加输出，显然不是一个驱动电机能比的。

提升电驱性能的意义在哪？加速更快只是一方面，更关键的是它可以让发动机“腾出手来”极致地追求高效，从而达到更省油、更可靠的目的。

就以全新Hi4的1.5L版本发动机为例，它的膨胀比（区别于压缩比，指混合气做功时放大的比例）高达16。这种膨胀比可以大幅度提升燃效，但却不利于驱动。如果没有大功率的电驱作为支撑，工程师是很难按如此高效的思路设计发动机的。

事实上设计全新Hi4细节上的技术点还有很多，例如1.5T发动机的VGT技术，Hair-Pin扁线绕组的电机、前轴DHT变速箱电机的低谐波设计等。当然，更关键的还有算法和控制系统，这些都是研发投入的重头戏。

说了这么多，简单总结就是：通过将大功率电机布置于后轴的方式，全新Hi4不仅实现了“标配四驱”，而且相比其他双电机PHEV，它的电驱性能更强，全系统效率更高、纯电续航更长、低电量油耗更低。

这岂不是成了“全能”？嗯，真正体现全能的还不止这些，而是官宣的三擎九模。

不是噱头的三擎九模：有哪些是普通双电机PHEV无法实现的？

所谓三擎九模，指的是全新Hi4总共有三个“引擎”（发动机+前电机+后电机），从而排列组合出九种模式。乍一看，这感觉像是厂商的宣传话术，多少会有些噱头：例如九种模式都有用吗？亦或者说是不是九种模式其他的双电PHEV其实也有呢？

限于篇幅，具体哪九种模式感兴趣的可以仔细看官宣的示意图，这里就不一一解读了。这里只着重说常规双电机PHEV没有的模式及其意义。

首先意义最大但也无需多言的是并联四驱模式。这在上一章节已经详述：不光实现四驱，而且是三擎同时输出，叠加的动力性绝非普通的双电机PHEV可比。

其次是纯电四驱。同样的，除了四驱，它还是双电机叠加输出，性能也优于普通的双电机PHEV（纯电模式）。

其次是双轴能量回收。即前后轴都可以实现能量回收，这显然也是普通双电机PHEV所不具备的。能量回收有必要双轴吗？常态下确实没必要。但是在低附着路面上，情况就不一样了。也就是说，全新Hi4在湿滑路面上的能量回收效果更好，也更安全。

第三，也是意义最大的，是普通双电机PHEV具备的模式，全新Hi4也都具备。例如日常工况下采用纯电两驱，既平顺又低耗。日常低速工况下电池馈电时，可以采用两驱串联模式，也就是相当于增程式。在日常中高速工况下，可以采用发动机直驱模式（区别于DM-i，它可以分两挡直驱）。甚至，它的并联驱动不仅限于四驱，也可以在“没必要四驱”的情况下采用“并联直驱”（后电机不参与驱动，前电机与发动机参与驱动）。

为什么说第三点意义重大呢？即全新Hi4区别于普通双电机PHEV的那些模式，更像是一种“储备”。日常状态下，它可以拥有普通双电机PHEV的所有功能，并且理论上的效率还略高（原因参见上一章节）。而在必要时，则可以通过它的这种布局获得更多的功能——不仅是四驱，还有更快的加速、更高的主动安全性、更高效的能量回收等等。

关键是，这些额外的储备，并不需要车主额外支付过多的成本（包括购车成本和用车成本）。这就是所谓的“技术改变生活”吧——通过技术的创新，在成本不增加的情况下，获得体验层面质的飞跃。

结论

对于工程师来说，尤其是当下的电驱时代，想获得更高的性能不难。仅就PHEV而言，如果叠加三电机，性能可以快速提升。但事实上三电机PHEV并不高的销量也说明，这不是消费者想要的。如何在双电机的基础上、在车辆售价不显著提升的情况下，让车辆拥有四驱和更高的性能，这才是真正的技术创新。

从理论、官宣的资料来看，长城汽车全新Hi4可以算是这种创新的典型代表。我们也可以预期，它的实际体验会给我们带来更多惊喜。而我们更希望的，是它在获得市场和用户认可的同时，引领中国品牌PHEV技术再来一次变革。届时，当你当面对有一定公里数的纯电续航、馈电油耗极低，同时还标配四驱，且价格还低于合资同级燃油车的中国品牌产品，你还有一丝兴趣会考虑前者（合资油车）吗？这，或许就是全新Hi4三擎九模背后最大的技术价值所在。