他们讲述：疫情下汽车业的“自救”，以及被打乱的人生丨车市深点

车市深点为一点资讯汽车工作室打造的行业深度观察栏目，本文为栏目第一篇文章。本文共12591字，预计阅读时间20分钟。

“努力乐观，不能坐以待毙，是汽车人不得不保持的坚强。”

作者、采访丨张嫣 张男 王垚

2022年的春天，改变了很多汽车人的生活轨迹。

在第一次面对闭环管理生产时，上汽大众的生产员工王华（化名）没有任何准备。3月中旬的一天，临近下班时，他突然接到加班半小时的通知。但后来，“加班半小时”变成封闭在工厂生产与生活。“但即便实行闭环管理生产，工厂产能降幅仍近四成。”

“如果上海及周边供应链企业不能复工复产，五月中国所有整车厂都会停工停产。”小鹏汽车董事长何小鹏以及华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在网络上的“呼喊”，引起了巨大的关注，也为更多人揭开了真实现状：有员工在工厂封闭数周，也有经销商日亏8万元。

在2022年，属于汽车业的春天还没有来。

4月21日，北京， 本应人声鼎沸的中国国际展览中心如今大门紧闭，经销商则反映店内客流明显下降；在封闭了将近1个月的上海，情况更令人捏一把汗，尽管在“第一批复工复产‘白名单’”的666家企业中，有231家属于汽车产业链上下游企业，但据一点资讯了解，不少业内人士表示：“目前距离满产差距还很大。”而疫情封闭给物流带来的影响，让汽车产业的恢复不得不慢了下来。

3月中旬开始的疫情，使上海和吉林的车企大范围停工，导致中国汽车损失了近20%的产能。根据国家统计局数据显示，2021年，上海汽车产量达到283.32万辆，占全国汽车总产量2652.8万辆的10.7%。吉林汽车产量为242.41万辆，占全国汽车总产量的9.1%。

据乘联会3月销量数据，一汽-大众同比下滑43.1%、一汽红旗同比下滑49.5%、上汽通用同比下滑31.4%。在上海所在的长三角地区，还有博世、安波福、采埃孚等世界知名零部件供应商，以及更上游的民营汽车零部件供应商。

由超过两万个零件组成的汽车，是最为复杂的工业产品之一。此前，整个汽车业犹如咬合精密的仪器有效地运转着，而当一个齿轮卡住，整个机器也就停了下来。

据咨询机构GlobalData预测，仅三月底至四月初的短暂停产，上海的产量损失就将超过8.3万辆。上海汽车业的停摆，显然会对今年汽车产销造成不可估量的影响。

有业内人士表示：“从生产本身角度来讲，车企应该已经过了困难时期。在之前，4月1日到现在，或者说3月28日到现在这段时间，上海的主机厂确实是停着的。接下来从生产角度来讲可以恢复，但问题是对企业来说，满产的复工是有难度的。不能满产的复工主要原因还是在供应链上，如果这么多地方封着物流进不来上海，也不可能满产。”

上海开始恢复生产，但对于整个汽车业而言仍然远远不够。

“车企要与每个零部件企业去沟通，要跟供应链上的各家企业沟通物流、采购等事项；现在每个区域疫情的情况、政策情况变动还是比较大的。每天在会议上，经常能听到，今天哪个地方不行了（封闭了），明天哪个地方不行了，整个供应的挑战是非常大的。”

疫情3年，中国汽车业再一次经历了前所未有的挑战，“自救”成为了汽车人最频繁提到的词。

比如为了保证生产，不少企业选择疫情封控之下的闭环管理。博世中国副总裁蒋健透露，自上海开展静态管理以来，博世在上海的工厂部分员工参与闭环生产管理至今，同时公司面临着供应链和物流的挑战，生产保供的压力很大。

比如为了保证供应，有企业选择付出更高的成本。博泰车联网创始人兼董事长应宜伦表示：“博泰还在做兜底方案，比如说我们自己建车队等等。从 2020 年疫情开始到现在，为了保证芯片采购、保证客户供应，我们提前支付了大概有2.5亿-3亿元的资金。”

而车企和经销商，则在这样的情况下找寻活下去的路径。

上汽集团数据业务副总经理，上汽乘用车公司首席数字官(CDO)兼营销部执行总监张亮对一点资讯表示：“名爵在数字化线上的手段方面原本就有很多储备，长期来看，汽车企业品牌都有转型的需要；名爵在这段时间里边积累了一些线上的做法，成效还是不错的。最近上市的天蝎座在上海市全部封城的状态下，还在线上收获了不少订单。有一些是小订，还有小订转大订的；其中原因之一是产品本身有吸引力，但更多的是在线上的做法取得了一些效果。短期层面，我们还是希望尽快消除影响。”

而经销商们在客户无法到场的情况下， 开始在短视频平台直播，或以直播的形式播放此前的销售录像，或通过娱乐形式收取直播礼物，希望获得更多的消费线索与关注。

努力乐观，不能坐以待毙，是汽车人不得不保持的坚强。但“如今的汽车业和武汉疫情时又不一样了。当时的企业生存状况、盈利性，都好于当下。”有业内人士如是表示。

汽车产业链上最脆弱的一环则是更小的汽车零部件供应商。

“此轮奥密克戎的疫情，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析你原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商，他们在此次疫情中的生存问题。总之，提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。”理想汽车CEO李想在朋友圈如是说。

如今的汽车业，犹如刚刚大病初愈却再次生病的人。很多业内人士表达了对消费预期的担忧，还有更多的人，因为这次疫情改变了生活轨迹。

有的人因为封控决定结束“双城生活”，从上海回到北京；有的人开始反思“当初回国发展的决定是否正确”；也有企业高层明确表示：“现在从海外引进人才更难了。”

如今上海汽车业的人们在思考什么？疫情之后汽车产业将向何处去？一点资讯采访了多位汽车行业内的相关人士，他们有企业高管、创业者，也有公司中层和初入职场者。在这样一个充满了不确定性的时间点，他们讲述的故事或许是一块块拼图，可以拼凑出一个更为真实的上海汽车业，以及更多普通人的生活。

以下为采访对象的口述整理：

“数字化手段可以降低短期影响，行业还在继续抢夺入场券”

—— 张亮

上汽集团数据业务副总经理，上汽乘用车公司首席数字官(CDO)兼营销部执行总监

目前针对现在的情况，名爵在数字化线上的手段方面原本就有很多储备，长期来看，汽车企业品牌都有转型的需要；名爵在这段时间里边积累了一些线上的做法，成效还是不错的。最近上市的天蝎座在上海市全部封城的状态下，还在线上收获了不少订单。

有一些是小订，还有小订转大订的；其中原因之一是产品本身有吸引力，但更多的是在线上的做法取得了一些效果。

上海毕竟只是我们整个大盘里面的三十分之一，上海差不多是五六十万的市场容量，全盘是两千万的市场容量，所以也就三十分之一。在上海完全没有线下销售的情况下，订单也不少。有一些是初步的小订，转成大订的，还有一些是预售阶段的小订。在纯封城的情况下，我觉得还是很好的展现了，其中原因之一是产品本身有吸引力，但更多的是在线上的做法取得了一些效果。

所以短期来看，我们有一些手段，带来了一些效果。长期来看，还是要看品牌，看本身的应用模式上有没有新的东西。对MG来说，要在接下来推出的子品牌上，有一些更彻底的变化。

今年GDP要完成5.5%的增长，汽车肯定在里面要起到比较重要的作用。我相信有关部门充分考虑了这些因素。

从汽车行业全局来看，现在还处于抢入场券的阶段。在接下来的几年里，肯定有不少缺乏竞争力的企业、跟不上转型的企业，要出现生存问题，要被淘汰的，这个我比较认同。

最近这一两年，大家会留住人才，做好产品，管好渠道和模式，争取最后的入场券。现在再困难也要咬着牙上。

为什么大家还是在争取最后的入场券？某种程度上也是为了未来产业的升级，国家统一大市场的这个战略方向还是比较清楚的。不要有太多低级别的竞争，进而过于内卷，这样对产业升级价值是不大的。所以现在大家都在争取，获取产业升级的发展机会，而且汽车行业就处于这个产业升级的一个时间点，无论是新能源的升级，还是智能化的升级，还是产品本身产品设计体验，还是渠道服务体的升级，都在这个节点上。

“企业都在尽所能勉力维持，很多一线员工做出了牺牲”

—— 蒋健

博世中国副总裁

最近的疫情对博世的生产还是有相当大的影响。

我们在上海有两个主要的汽车部件工厂，一个是联合汽车电子，另一个是生产转向系统的博世华域，两家都是博世和上汽的合资企业。

在这次疫情中，联电和华域都采用了闭环管理。这也来自博世之前的抗疫经历，比如西安出现疫情的时候，当地的工厂就总结了相关的经验，让我们有了一定的准备。博世在中国的其他工厂也设置了应急预案，包括采用闭环管理的办法。

我们在上海的两家汽车部件工厂，目前都还维持着生产，当然产能不如平时正常时期，但是最核心的一些业务还是在运行中。虽然生产在继续，但是闭环管理的工人已经三周甚至快一个月都吃住在工厂里。公司尽可能在各方面提供最好的生活环境，但条件还是非常艰苦的。与此同时，物流的问题开始越来越突出，上游的供应商供不上原材料，就直接影响到了我们，所以确实保供压力很大。

除了上海，苏州的生产也有受到影响。博世苏州生产的汽车零部件，比如ESP这些产品，生产的困难主要在于缺芯，也有一些原材料因为物流的问题运不进来。虽然现在还保持生产，但是无法满产。前几周，江铃的（医用）负压车生产需要ESP，通过有关部门跟我们联络。虽然现在芯片依然很紧缺，博世还是想方设法，把产品供应给江铃，江铃也在加速生产。

主机厂的供应商往往不止我们博世一家。目前的物流压力是普遍存在的。之前的阶段主要是缺芯，现在是各家供应商、各种产品都在缺。汽车的供应链很长，而且环环相扣。有的上游供应商可能规模比较小，或者没有受到足够的重视，不在名单上，也就没办法复工复产。有的时候问题的症结就在一个小小的螺丝钉。复杂就复杂在这个地方。

国家非常重视，现在有所好转。

到目前为止，博世还是尽力地在维持，哪怕在上海封城期间，我们依然尽最大所能维持着生产，希望情况能够慢慢变好。

疫情期间很多员工的行为真的非常感人。他们在封城的时候，自愿参与企业的闭环生产。每个人都有自己的家庭，有妻子、孩子、老人。他们在工厂里面待了三四周，很难照顾到自己的家庭。这些员工为了中国汽车产业做了巨大牺牲，可能全世界没有其他国家的员工能够做到这一点。如果可以的话，我们希望能够改善使得闭环生产的员工能够轮换。从企业到员工，都付出了很大代价在维持着中国汽车产业的运转，不是一家企业、两家企业，不是一级供应商而已，是一级、二级，很多供应商都在这么努力。我们希望各项复工复产的支持措施能够落实下来，慢慢向好，熬过目前困难的时期。

“恢复到满负荷的状态，还是有挑战的”

—— 某业内高管

两年前所有的车企的盈利性，包括合资企业、自主品牌在大面上肯定是比现在好一点，尽管两年前疫情的影响其实比今年更厉害。两年前整个市场都停掉了，所有的供给也都停掉了，停了一两个月的时间。

现在来看，供和销都受到比较大的影响。我们在“销”这个方面做了不完全的统计，全国层面所有的地区分三个等级，分别是红色区域、黄色区域、绿色区域。绿色区域是完全不受影响的，一切正常的。红色区域是被封禁的，像上海这样基本被封掉的地区。其中包括吉林、上海，以及有些县级城市，这些地区也不是特别多。

最多的就是黄色区域，也没封，但是管控手段还是比较厉害的，比如像广州去哪里都要两天之内的核酸，所以大家情绪上还是有点担忧和焦虑的。消费者也不太敢出来买车，这种情况在黄色区域出现的比较多。

据不完全统计，红色和黄色等级受疫情影响的区域可能要占到全国各个区域的百分之六七十，这个对销量的影响就很大了。我们现在看到的，这个月总上牌量可能在一两百万辆左右。这样的话，环比上个月的150万辆已经比较少的，下降了三分之一，同比下降将近一半，所以这个对销的影响是比较大的。

这样一来，“销”的链路上影响到的不仅是车企了，还影响到了车企的现金流，以及经销商。所有的主机厂都受到相应的影响，所有的经销商都受到相应的影响。经销商不仅在车的销售上受到影响，在售货上的盈利性的影响也是比较大的。

在“供”这个层面上，我感觉上海市在复工上面的管理还是做得比较好的，经济管理和疫情管理是平衡的。

所有的整车厂、配套厂，包括钢厂等各个主要领域的企业，都有员工的白名单。如果这些企业的员工符合一些防疫的基本规定，比如你这个小区，你这个楼栋七天之内没有阳性，同时你有48小时内的核酸阴性报告，同时经过多次抗原等满足各类要求的情况下，就可以上报白名单。这个名单由政府通过数据认证，获得认证之后有专门的车按点把员工接到公司，来支持公司的生产。员工到了公司之后就在公司里面了，但是公司里面也是配备了相应的医护和隔离区来保证防疫工作的，如果出现问题也能够及时响应，及时处理。所以目前已经找到了一套相对比较好的，平衡经济和疫情的措施。

从生产本身角度来讲，应该已经过了困难时期。在之前，4月1日到现在，或者说3月28日到现在这段时间，上海的主机厂确实是停着的。接下来从生产角度来讲可以恢复，但问题是对我们来说复工是不可能的，满产的复工是有难度的。不能满产的复工主要原因还是在供应链上，如果这么多地方封着物流进不来上海，也不可能满产。因为很多供应体系是在江苏、苏州、昆山这些地方，一方面有上海的各类管控，一方面他们自己也有各种要求，所以零部件供给又是一个问题。上海这次的恢复解决了一些问题，上海本地的厂商开始生产零部件了。但是其他地方的企业，包括对上海企业带来一些支撑的企业，因为上海周边的疫情，整个零部件的供给都是有一定的困难。

大家可能只看到了上海最严重。其实不是说上海不恢复的问题，现在对全国的影响其实都挺大的。只有上海恢复可能也不能完全解决问题，但肯定是能够很大程度上恢复生产。不过，要能够恢复到满负荷的状态，还是有挑战的。

“疫情应急管理成为常态化，目前物流成本增长300%以上，上游供应链面临巨大压力。”

—— 应宜伦

博泰车联网创始人兼董事长

(注：博泰位于上海，是上海市“专精特新”企业)

汽车产业是一个巨大的车轮，让它停下来是很痛苦的，让它转起来其实也需要时间。

虽然现在上海有保供的白名单，但是因为博泰工厂不在上海，所以我们可能会出现在后续的名单里。此外，相关部门增加了对供应链相关的汽车业务的一个投诉平台，我们也第一时间申请了，上海未来会着重保障汽车产业复工复产。

从疫情开始到现在，我们在持续“自救”，确实非常不容易。3年以来，疫情的应急管理已经常态化了，我们成立了多个小组来开展工作。

第一个是芯片采购小组。在2020年疫情刚开始的时候，我们判断中国对疫情的应对措施是非常有效的，经济包括汽车产业的增长、电子产品的增长都会非常快——也就意味着整个社会对芯片这种产品，需求会非常强劲。因此博泰成立了芯片采购团队，也拨付了大量的资金来保障芯片采购。

第二个小组是服务客户的跨部门小组，在疫情之下，去年我们完成了对所有的客户的保障和供应，没有一个客户是因为博泰的原因造成产线停下来；今年目前为止，也没有发生过这样的事情。第一季度我们增长了26%，超出计划68%。因为去年一年的保供情况非常好，客户也很有信心。所以我们现在跟主机厂的客户都是入库结算。

第三，我们还成立了一个“长线物料跟踪组”。因为车载产品里除了芯片以外，还有很多物料，特别是像显示屏这样物料，产业链非常长。

这个小组主要干两件事情。第一件事情是帮助我们的供应商解决他们产业链上的问题、供应链上的交付问题。比如，我前两天我就在帮助供应商解决他的货从芜湖运到苏州的问题，货下高速下不来了，我们协助他解决。

另一个就是报关的问题。这也是我们在去年的时候识别出来一个风险，以前我们的报关点主要在深圳，芯片基本都是从香港过来，香港是中国最大的集成电路的集散地，从深圳过来，报关速度也很快。去年，我们增加在上海报关进口的数量；今年年初的时候，我们又增加了厦门作为第三个报关点。

此外，我们还成立了一个针对物流的应急小组，保障厦门、南京生产基地的生产小组；以及“驻外的机动小组”，帮助我们的客户解决问题。

从疫情开始到现在，第一个阶段中，武汉疫情爆发，因为随后很快恢复了，博泰受到的影响并不大；第二个阶段是因为全球的疫情带来了芯片荒，博泰用一两亿元资金进行芯片的储备；也建立了客户的信用，同时也带来了一些未来的业务机会。第三个阶段是疫情的零发阶段，比如对南京的影响、厦门的影响，但我们也都顺利地度过了。

到如今奥密克戎反扑的阶段，主要影响上海，而上海又是汽车工业的核心。所以我们受到的挑战还是非常大的。从工作、日常管理，都受到了一定的挑战。

汽车产业中，供应链的安全是现在最大的问题。整个长三角地区的供应链应该是中国最重要的汽车供应链，从博泰自身来讲，虽然我们这个月应该还能保证，但是接下来如果疫情持续的话，未来的不确定性也非常强。

第一是车厂停产，博泰和客户合作伙伴不久前签署的是入库结算，也就是依据流水线下来的车结算。这样就保证了我们只要货能送到车厂，我们都能拿到相关费用——这对科创企业而言，占用的资金量不会特别大。但很多公司如果没有设计这个流程，很有可能出现的结果是：第一供不了货；然后断供了以后收不到钱。一家车厂应付账款逾期，你也许能接受；但要是五六家客户都逾期，可能公司的业务就负担不起了，这会是一个非常大的压力。

另一个难点在物流，物流里面又有几个难点：第一，博泰上游有上千个零部件。有些是很重要的，比如芯片、屏幕；还有看起来并不关键的，比如电路板、容电器，以及五金件、金属件、结构件——而如何能把这些都运到工厂进行组装，这是物流的第一个难点；第二个难点是如何能把完整的设备运到车企那边去组装；第三个难点则是，运完以后，如何尽快能结算成资金。

第一个难点在 3 月份已经凸显，到 4 月份就非常严重。因为大家可以看到，不管是物流的情况，还是货车司机的情况，实际上由于疫情造成了层层卡点。

除了长三角地区的车企以外，其他地区的车企其实还是能生产的，只不过相关的配套的供应商可能供不上；但持续到 4 月底到 5 月，这个情况就更复杂了，各地加强疫情管控后物流运输的情况会更艰难。

现在物流成本大概增加了300%-400%，原来是一车货一天到，现在可能要分成六车货、六个司机4-6天到，但我们必须服务好客户。现在我们的供应商已经付出了很大的代价——一批人送物资进来、隔离，再换一批人持续不断的循环，与京东的逻辑一样。

现在来看，大企业，国企、特斯拉受到的影响是暂时的，但很多中小供应商可能就关门了。有些供应商可能老板都下落不明，有些供应商是还在努最后一把力，但是能再撑一个月还是两个月也未可知。所以我们认为，对整个供应链某种层面是一种颠覆式的、从来没有遇到过的一些困境，这个困境远远要大于当年武汉的疫情所造成的局面。

我们现在只能说看谁能坚持到最后，我们尽全力去做，实际上我们看到的不确定性还是越来越多，而不是越来越少。我们还在做兜底方案，比如说我们自己建车队等等。

从 2020 年疫情开始到现在，为了保证芯片采购、保证客户供应，我们提前支付了大概有2.5亿-3亿元的资金。

车企层面，现在疫情带来的对供应链的冲击，让他们也在迅速调整，以前他们只管理一级供应商，现在也要管理二级供应商，也要花更多的精力。这个时候国内供应商确实反应速度更快一点，国际一级供应商流程和产业布局是遍布各个市场的。

目前来看，消费可能会受到一定影响，在这个基础上，不止汽车业，其他行业也会受到冲击。

面对当前的困难，我们也做了一些调整。首先，公司内部统一思想，团队自上而下，由高管带头减薪。另外公司暂缓招聘计划，压缩编制，提升现有团队日常效率。总体原则是这支队伍要留着，因为我们对未来充满信心。我们相信冬天很快就要过去，春天就来了。但更重要的是，春天到来的时候，公司要活下来。

“疫情让小投资人压力很大”

—— 某新品牌车企渠道负责人

现在物流确实有影响，像上海这个地方，很多的车都会从这中转，或者是进行发运。比如我们的工厂在X地，离的比较近，所以发运受阻一些。目前来说生产方面还行，没有受太大的影响。

疫情两三年来，最大的感觉是“不可控”——什么都不可控。生产不可控，物流不可控，销量不可控，什么都不知道。其实更难受的可能还是老板，员工还好。

而且像我们这个新品牌，有很多比较小的投资人，抗风险能力还是比较弱的。以前做的经销商的体系，可能三四千万就能搭一个店，现在可能新能源这种玩法，几百万就能搭一个店，所以有很多小投资人。

我们品牌各店的运营会有特别大的差异，有的店有每个月卖三五十台车，有的店可能一个月又一个月的没有卖车。这样情况下，确实就会比较费劲。现在企业方面为了帮助他们度过难关，就是进行额外的奖金、政策减免。

“汽车行业Q2营收会近乎‘腰斩’”

—— 一苒

电动车咨询工作室创始人

我开了一间电动车咨询工作室。疫情之后，所有招聘计划都停止了，之前我还有扩张的想法，现在不敢了。如果这种情况持续下去，别说招人，我恐怕还得调整公司规模和经营预期。

生产线平稳运转是汽车行业发展的保障。疫情早期，有些车企还能实行闭环管理、保证生产，现在也都基本停了。汽车工业太复杂了，上万个零部件、几百家供应商，断供一两个零部件还好说，但目前情况可能是“处处报警”，车企都不知道应该优先解决哪个。即便Tier 1能正常生产，零部件运不运得进来也是问题。

谈到供应链，这两年经历了芯片短缺事件后，大家都在讲要确保供应链安全。但我觉得从人性角度来讲，人类所有行为都是为常态化做准备的。在危机中，供应链大规模重组备份很有必要，但在平时，维护成本会很高、管理很复杂。即使现在上海疫情这么严重，生产很困难，之后重组供应链也不太可能。

现在主机厂和零部件公司被迫停产，但还能远程进行一些研发和管理工作。但经销商不行，一旦无法与用户接触，这种零售服务性组织就会完全停滞。

传导到消费端，乘联会的数据已经说明了一切——4月第一周汽车销量同比下跌超过30%，上个月至少电动车销量还不错，但这个月，所有品牌都在下跌。在汽车行业，客流变化是领先于订单、又领先于销量变化的，通过和一些非常靠近一线的业内朋友交流，我只能说，真实情况比乘联会公布的更差。

虽然像特斯拉、蔚来、比亚迪、理想这种比较强势的品牌，目前手握大量订单，但如果消费真的持续性下行，很多品牌之后都会比较麻烦。

据我所知，很多车企都在推迟营销活动、产品上市乃至交付的时间。所有环节基本都停滞了，我们公司Q2的收益和产出肯定大幅下降，行业来说的话，不是腰斩就是更多。

“特斯拉海外生产没有影响”

—— K先生

从业2年，在特斯拉海外做研发

目前上海的生产已经停止了，能居家办公的就居家办公，除了生产以外对于其他各个业务线肯定也是有影响的，但是我不好说。对于研发上的影响也是有的，但是这种东西很难量化。因为有上万个进行中的项目，每一个的具体情况都不一样，整体层面的进度我也不清楚。

对于我这块的业务来说，也不能说没影响吧。因为软件最终也是为整车服务的，有些硬件环节，和测试环节也是有影响的。这次上海的疫情，对全球的整车供应、研发都有着影响。

近几个月的时间里，我一直在海外，目前国外的疫情虽然感染人数多，但是基本全社会都回到了疫情之前的状态，对生产就更没有影响了。因为特斯拉的体系特别大，所以跟我工作不相关的比如生产、销售、运输之类的问题我没有发言权。

但是对于海外的情况而言，国内的疫情主要对海外的供货（整车、零配件和原材料）可能会产生影响，不过柏林的特斯拉工厂已经投产，再加上Model X和Model S两款车都只在美国总部这边生产，所以海外市场还没有出现延后交车的情况，可能后续一两个月影响会逐渐显现出来。美国目前基本上恢复了正常，几周前和加拿大的陆地口岸也开放了。

“2019年最好的销售能拿到5万元工资，现在2万元”

—— 某北京豪华品牌经销商工作人员，从业11年

说实话北京店的话跟上海比影响很小，主要就是客流的影响，包括对我们进口车的影响。

但对进口车的影响，疫情只是一方面，因为现在俄罗斯跟乌克兰打仗，大部分零配件都是从乌克兰供应的。所以现在就导致这个进口车的资源非常少，而且也很难过来。

进口车他都是集中到车比较多。有时候这个月会到一批，有可能下个月就没有。现在，进口车的到港基本上需要延期半年到8个月左右。

以前订车的话，就是从生产月开始算不管是哪个国家的工厂，加两个月就都能到中国港口的。现在完全就是掐不准时间了。

而且车现在到了中国港口以后很难过来，北区基本上到的都是天津港。天津港在以往疫情不严重的时候，一个大板车直接就把十多辆车拉过来了，现在大板车也进不来北京，得走火车。从天津都得火车来往里运，这个时间一下就拉长了。

进口车占我们大概一半的销售任务，国产车因为有很多配件也是从国外进口的，所以也开始受影响。

按这个年签目标的话，今年可能全国的4S店、不光我们品牌，可能大家都要调整目标了，因为他们的车也产不出来。现在不仅新车，零部件维修也会受影响，比如客户定了大屏钥匙，等了7个月还没来。

企业的激励政策比较复杂，简单点说，各个车型都有单独的目标，完成了会有不同的奖励。如果要是完不成的话，就会扣掉相应的奖励。我负责的业务线属于高端车型，2019年、2020年都是超额完成任务的，今年年签的目标涨了很多。现在品牌方没有明确说减任务，但是有松动痕迹。不过一切都非常不明确。

北区这边还没受什么影响，但到了东区上海这边，三四月份基本上一台车卖不出去，整个都是停滞的。我们这个店一季度是完成了业绩，占全年任务大概15%左右；原本二季度的任务额大概都在25%左右，业务重点还是在三四季度。

现在对销售个人影响也挺大的，整体的利润情况都没以前好了，销售拿到的手里的工资也减少了。在2019、2020年的时候，最好的销售一月能能拿到五六万块钱。现在好一点的也就是2万元左右，平均在1万元出头。

汽车4S店销售的巅峰时代是2009年到2014年左右，但看高端产品，一直增长的还是非常猛的，比如我们的高端产品，去年北区这边销量增长了超过50%，有钱人该买车还是会买车。

“4月业绩考核取消，我每天在家开会、直播”

—— 某自主品牌4S店销售

3月份我们店关了几天，又上了几天班，然后完全被封控管理。封控之前，店里生意还行，我每天离店时间都要比正常下班时间晚两个半小时。被封在家里之后，每天就是做核酸、抢菜、开会、和客户聊天、直播。我每天要和老板汇报客户回访数、直播时间、直播观看人数等数据。

我们店售前售后一共将近50人，老板每天开会至少开一个小时，主要就是给我们讲讲最近的政策，打打鸡血什么的。其实他讲的那些我都懂，但现在这种情况也没办法。他讲他的，我们闭麦，他讲完，我们都睡差不多了。

现在店里推出的活动是：客户近一个月内购车，能优惠五千多块钱。但我觉得如果5月初还不解封，这活动时间肯定还要再延长。我这边有几个客户交钱了，但也没订车、交车，不能算我的业绩。我运气好，这个月收了个订单，但不把车交到客户手里也不能算。

我们店十几个销售，3月份有几个人一辆车也没卖出去，我卖了不到5辆车，还是个销冠。3月之前，我每个月平均可以卖个13辆车左右。4月是废了，都没有业绩考核了，封控之后不谈业绩，只发底薪两千多元，以前我每月工资是一两万的水平。

我在这行七八年了，刚入行的时候汽车好卖，每个月将近20辆的水平。这两年，买车的人不是出于置换需求，就是刚拿到驾照买个车练手，或者是接送小孩上学，明显不好卖了。

“虽然不涉及停产问题，但公司研发也受影响”

—— 某自动驾驶公司员工

3月28日我们封控，公司所有人都居家办公。一些研发类工作还是可以在家做，但涉及路测、硬件开发这种环节的工作，就已经做不了了。我们路测要在真实道路场景跑数据，硬件相关的东西非常依赖实验室。某种程度上来讲，这也算我们的一种生产方式，这些东西一旦搁置，自动驾驶系统的更新迭代时间就要推迟。

我们在汽车行业也有一些合作伙伴，上海疫情以后，合作进度变慢。一般来讲，我们开会会涉及很多部门，现在大家都居家办公，和合作伙伴的沟通频率也没有以前高了。而且，长期居家，心理状态先不谈，除了本职工作外，我们又要做核酸、又要做抗原、又要抢菜的，也挺耗费精力的。

虽然自动驾驶不像制造业，封控以后会被迫停产，但公司整体发展规划肯定受到影响。

眼前来看，疫情对汽车行业最大的影响还是在生产端，上海生产的很多零部件是供应全国的，无法生产就无法交付。什么时候动态清零不重要，重要的是整个产业链都转起来，行业才能恢复。

“工作没受太大影响，人要抑郁了”

—— 某上海汽车行业猎头

我主要负责研发、职能等类型的岗位，给新造车企找人。疫情对我们的影响肯定是有的，平时不管怎样都要线下去见见人，现在根本见不了。线上沟通的话，可能也不视频了，直接电话聊聊，约面试时间方便不少。

虽然被迫封控在家，但工作进度我觉得是可控的。每天早上我们公司都会开会，我们每天发日报，汇报工作内容。

客户那边的招聘计划倒是正常进行，缺人还是缺的，虽然双方还没办法见面，但我们也已经谈成好几个offer了。反而是有些候选人对疫情有顾虑，更加谨慎了，这个时间点即便拿到offer他们也不放心，担心万一疫情还控制不住，公司业务可能会受到影响。

相较于上个月，这个月谈的offer有一定程度下降，但我觉得这里面不可控因素太多。好比雪上加霜，疫情充其量相当于上面那层霜，毕竟我们属于第三产业，在哪上班都差不多。但听说为了现金流，公司最近也准备裁员了，谁业绩不达标就裁谁，不管团队业绩好不好。

在家呆久了都快抑郁了，以前看不上的垃圾食品，现在视若珍宝。最近外卖好不容易上架了小龙虾，100块一斤，我一口气买了好几斤。

“疫情让‘双城记’更加艰难，车展延迟影响企业传播节奏”

—— X女士

从业10年+，某新造车企员工

我刚辞职，因为孩子。我在大半年前跳槽到这家非常有潜力的新造车企，也从北京去了上海。之前最多2周回一趟北京，孩子还不到10岁，因为上学等问题没有随我一起搬迁。

今年疫情开始严重之后，孩子的学校不断有新要求：比如父母一方如果离京返回，返回地如果有1例病例，孩子也要一起居家隔离14天才能返校。她已经4年级了，不能耽误学习；而且她也经常问我：“妈妈你能不能不去上海了？”

新的工作已经找好了，在北京。如果不是疫情导致的各种情况，我并不想现在就离职，感觉在新公司待的时间还不够长，还有很多东西可以继续学习。

我现在公司的情况是：我们这种一般职能部门还在正常办公，电话会也照常开；但研发肯定是会受到影响；生产上，因为我们公司的生产并不在上海而是在X地，而且老板提前做了准备，目前还在照常进行。

因为疫情的原因北京车展推迟了，这让企业传播节奏受到了不小的影响。以往每届北京车展都是4月下旬，之前说要推迟到6月。现在看疫情影响的情况，不确定性比较大。上一届北京车展推迟到了9月，但今年如果9月份的话，距离成都车展、广州车展太近了；如果车展与车展之间距离不到2个月，很多企业展具都运不过去。

我最近也看到了各种企业高管提到的：如果上海还是继续保持现状，5月汽车企业面临全面停产——以我看到的情况，确实会是这样。未来会怎么样，谁也不知道。但“家在北京，工作在上海”的生活无法继续了。

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