宁德时代成立汽车销售公司，是真要造车还是烟雾弹？

近些年无论哪家互联网公司传出了要造车的传言，它们一定都没有宁德时代这么有自信、有底气。

从2020年开始，中国新能源车市场就进入了空前火热的阶段。有关部门和相关企业经过多年的改革推动，终于让新能源车市场在近些年呈现出了欣欣向荣的景象。从销量上看，2021年我国新能源车累计销量达到了289万辆，同比增长157%，这个增速要远远超过传统燃油车市场。

有了蛋糕，自然也就不缺少来分蛋糕的人。事实上，这场席卷了全球的造车浪潮，在中国市场热度的尤为高涨。除了一些造车新势力之外，像小米、华为、百度这样的互联网企业也开始跨界造车。

这一切，自然要归功于新能源车制造门槛儿的降低，以及各大供应商提供了一整套的产品供应链。而在所有的供应商中，宁德时代几乎是每一家车企都无法绕开的企业。自从宁德时代成为了全球第一大动力电池供应商之后，它早早就占据了新能源车的最重要一环。

如果这种量级的企业造车，会给行业带来多大的影响呢？

2022年3月，有媒体报道称，宁德时代日前成立了一家汽车销售公司。通过企业查数据显示，该公司名为该公司名为济宁市兖（yan三声）州区润永新能源有限公司，法定代表人为李吉金，经营范围包含：新兴能源技术研发；新能源汽车整车销售；新能源汽车换电设施销售；物联网技术研发等。

根据爱企查股权穿透显示，该公司由时代永福科技有限公司100%控股，其中永福股份持股40%，而宁德时代持股60%，为绝对控股身份。

作为全球规模最大的动力电池供应商，宁德时代成立汽车销售公司一定会让人浮想联翩。因为早在很多年前，坊间一直流传过“宁德时代要造车”的传闻。尽管宁德时代与华为一样多次否认了造车传言，但从它的所行之事来看，我们很难不把它和造车联系在一起。

那么，宁德时代成立汽车销售公司真的是要造车吗？倘若它真的下场造车，它又有哪些优势和劣势呢？这些问题，需要我们抽丝剥茧之后才能看清楚。

●宁德时代的地位看似不可撼动，但它其实很焦虑

宁德时代目前在和行业内的地位有多重要，一组数据就能看明白。

2021年，宁德时代动力电池的的全年装车量达到了80.51GWh，市占率高达51.1%，这是真正意义上凭一己之力撑起了国内动力电池产业的半边天。

排名第二的，是近些年靠刀片式磷酸铁锂电池逆袭的比亚迪，尽管电池的口碑十分优秀，但比亚迪的装车量仅为25.06GWh，相比宁德时代差了三倍以上。

宁德时代的装车率和市场占有率不仅是中国第一，更是全球第一。它的出现，也让国内的科技企业首次在全球范围内获得了巨大的话语权。

然而，宁德时代的成功并没有给它换来“躺赢”的机会。它现在的状态，充满了“喜忧参半”的纠结。喜的是，它的装车率和市场占有率短时间内无人可撼动。忧的是，有一些大客户，正在想办法“出逃”。

2021年12月，小鹏汽车对外表示将削减宁德时代的供货份额，引入新的电池供应商中航锂电。官方的说法是：“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期。”

无独有偶，早在小鹏汽车之前，中航锂电已经取代宁德时代成为广汽新能源车的第一供应商。据了解，广汽新能源自2020年5月之后就没有用过宁德时代的电池。

这还没完，2021年11月，蔚来汽车宣布半固态电池供应商为卫蓝新能源，这是蔚来首次宣布与宁德之外的电池供应商合作。当然，目前蔚来仍是宁德时代电池装机量第二大的客户，仅次于特斯拉。

再往前推，2021年6月，吉利与欣旺达、孚能等电池公司合资，共同生产电池。长城则是把蜂巢能源剥离，并且在去年获得了200亿元的融资。比亚迪更不用多说，一直坚持自研电池、自建工厂。

即使是豪华品牌，各大车企也在试图脱离宁德时代的掌控。去年，奔驰入股孚能科技，双方合作的一部分就是孚能科技将在德国建设一座电池工厂，为未来奔驰EQ系列车型供应电芯。与此同时，宝马在去年公布的电池供应商名单中，除了原有的宁德时代也出现了亿纬锂能、韩国三星SDI和瑞典Northvolt AB等新面孔。

车企从早先上赶着和宁德时代合作，到如今主动和宁德时代拉开距离，无疑是不想把鸡蛋放在一个篮子里。尤其是在今年锂矿和镍价格飞涨的情况下，被供应商“卡脖子”的局面屡见不鲜，成本的提升和产能的锐减更是让新能源车企接连受挫。时至今日，各大车企都在电池行业准备了B方案。

此外，宁德时代在去年曾多次传出产能有限的传闻，这也导致它无法用任意一款电池满足所有主机厂的需求。对此，有业内人士认为：“宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求，那么车企就不得不找别的供应商。”

在车企看来，超过一半的市场份额让宁德时代拥有了过大的话语权，这并不是它们理想中的状态。如果宁德时代形成了类似“垄断”的局面，那在排产顺序和产品价格上车企都会很被动，也始终会被宁德时代牵着鼻子走。

因此，在宁德时代产能有限导致价格虚高的前提下，各大车企选择了另寻出路，有些找到了其它供应商，有些则是选择了自产自研。但总而言之，结果就是宁德时代对于车企的掌控力大不如前了。

而且除了客户的“出逃”，竞争对手的快速崛起也给宁德时代敲响了警钟。目前，包括比亚迪、中航锂电、国轩高科等企业的正在快速发展。数据显示，2022年第一季度，这三家企业的装车率分别达到了221.1%、913.9%、259.0%，表现亮眼。

当竞争对手越来越多、越来越强，甚至已经有企业开始打起价格战时，宁德时代的市场占有率将会进一步收窄。因此，宁德时代需要提前找到新的盈利点，避免未来可能出现的危机。而参与和汽车相关的业务，或许是眼下最好的选择，比如看上去难度不算太高的造车。

●宁德时代距离造车，就是一步之遥

宁德时代能够做到行业第一，绝不是凭运气，它的眼光向来不会差。其实在很早之前，宁德时代就已经涉足了汽车制造业，我们在整个上下游都能看到它的影子。这至少表明，宁德时代早在几年前就预料到了动力电池业务不会一直顺风顺水，所以它也为自己准备了B方案。

2018年，宁德时代参与了拜腾汽车B轮融资。虽然如今拜腾汽车已经破产，但宁德时代的动作基本表明了它的意图。而在拜腾之后，宁德时代又投资了爱驰汽车、哪吒汽车等多家造车新势力，甚至在去年年底的时候还拉上华为和长安一起成立了阿维塔这个全新的汽车品牌。

与此同时，宁德时代也和不少车企一样，开始把目光放在初创的自动驾驶企业身上。不过宁德时代的投资重点并不在民用领域，而是在更容易实现商业化的物流和无人矿山方面，目前宁德时代不仅领投了自动驾驶卡车创企嬴彻科技，还和无人矿山公司跃薪智能创建了合资公司。

在出行领域，宁德时代则参与了上汽旗下的出行品牌享道出行，共同在新出行领域合作。而且在此前，宁德时代甚至还出资10亿元与哈啰出行建立了合资公司，在城市最末端的出行领域也进行了规划和布局，宁德时代的广撒网思路与互联网企业的造车思路如出一辙。

当然，在最重要的半导体领域，宁德时代同样是没有缺席。2020年10月，宁德时代与多家企业共同入股了杭州芯迈半导体技术有限公司，持股2.7027%。而在2021年年初，国内最火的芯片企业地平线公告完成C2轮4亿美元融资，当时的领投名单中宁德时代赫然在列。

另外，也许是看到了国家对于换电政策的大力扶持，宁德时代早早就出资和蔚来一起建立了电池公司探索全新的换电模式。而在今年年初，宁德时代甚至自立门户，成立了换电品牌EVOGO，正式把换电列为了主要业务之一。

再加上新成立的汽车销售公司，宁德时代几乎已经把手伸进了汽车制造的各行各业。通过多年的布局，宁德时代早已经建立起了从汽车制造、电池回收、动力电池、自动驾驶以及汽车销售等等汽车产业的上下游闭环。

不夸张的说，只要宁德时代想造车，它现在只需要砸钱即可。从资源上讲，它甚至比很多造车新势力更有优势，这就像自研芯片的高通有一天要造手机一样，对它而言并非难事。

只是宁德时代需要想明白一点，那就是，造车真的会成为它的下一个盈利点吗？

●造车，是宁德时代的必选项吗？

对于宁德时代要造车的传闻，舆论长期以来都是两极分化。支持者坚定的认为，宁德时代拥有纯电动汽车时代最核心的竞争优势——电池以及电力分配方案，这无疑可以最大程度上降低宁德时代的造车成本。

而反对者则认为，一旦宁德时代涉及整车制造业，那它在动力电池行业的合作伙伴会瞬间从“朋友”变为“竞争对手”，这不仅会丢掉很多现有的订单，长期发展也会对宁德时代的主业务产生深远的影响。

宏观的看，宁德时代是否会造车这个问题并不牵扯对与错。毕竟“小孩子才分对错，商业只看利益”。对于宁德时代来说，最重要的还是看市场如何变化。尽管宁德时代现在的上下游布局甚广，距离造车也只是差钱而已，但从“赚钱”的角度出发，宁德时代在短期内其实没有造车的必要。

原因在于，即使宁德时代无法保证市场份额始终稳定在50%，但它造电池可能仍然会比它造车更赚钱。

2022年1月底，宁德时代发布公告，预计2021年的净利润在140亿元~165亿元左右，同比增长 150.75%~195.52%。相比之下，比亚迪的利润只有42.3亿元，像小鹏、理想汽车这样的造车新势力更是还亏损了29.92亿元与10.2亿元。

在汽车电气化时代蓬勃发展的阶段，为主机厂造电池很明显是比直接造车来得划算。而且从宁德时代的规划和布局上看，它在短期内的发展重心仍然是自己的动力电池业务。

根据调研机构SNE Research此前的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，动力电池产能预计为335GWh。这也就意味着即使是到了2023年，动力电池产能紧缺的问题也依然得不到根本性解决。如果宁德时代的产能可以跟上，那等待它的市场机会要远比整车市场多得多。

在接下来的几年，动力电池仍然会处于井喷阶段，现在各大主机厂都希望自产自研新型的电池组，原因也是为了以后的产品铺路。宁德时代如果有钱造车，还不如把钱节省出来想办法提升产能。

车企最终是不是都会走向自建电池厂的道路呢？如果这家车企的目标足够远大，那一定是。毕竟动力电池对于新能源车来说是核心中的核心，自产自研的技术理念永远不会收到多方环境的掣肘。

但有个问题是，车企自研电池绝不是一蹴而就的事情，特斯拉的4680电池宣传了这么多年仍然没法大规模量产，可见电池行业的研发速度要远远慢于新能源车行业。这就意味着，宁德时代还有很长时间来规划接下来的发展方向，创立一个汽车销售公司，只是尝试突破的一小步而已。

●写在最后

说真的，要说宁德时代一丁点造车的想法都没有，那我是不信的。明面上，它几次三番的对外表示不会造车。暗地里，它却几乎把手伸到汽车产业的每一个角落了。这个操作，看上去是不是很眼熟？

所以说，我认为宁德时代不是没考虑过造车，而是在等一个机会。它在动力电池行业的地位看似不可撼动，但其实商业市场绝不是没了谁就不行。一个宁德时代倒下了，千千万万个电池供应商就会顶上来。

因此，宁德时代想造车，必须要等电池行业的发展稳定之后再做打算。纵使它有一千个一万个要造车的理由，“着急赚快钱”也绝不能成为它造车的核心动力。留给它造车的机会，一定还在很久之后的未来。