力不从“芯”被迫停产，产能过剩有心无“力”

新冠疫情的持续发酵，正在对汽车产业造成巨大影响，除了市场消费呈现低迷态势，生产端也因为各种车用芯片供应不足，众多车企短期停工，甚至关闭部分工厂，将核心产能向主销车型、高利润车型倾斜。

与此同时，国内汽车行业产能过剩日益明显，一些车企甚至身陷无计划、无产量、无销量的三无境地。

小芯片扼住大市场

对于汽车来说，芯片越来越重要。不管是负责算力的EPS电子稳定控制系统和ECU电子控制单元，还是负责功率转换的IGBT绝缘栅双极型晶体管和MOSFET金属-氧化物半导体场效应晶体管，或是用于雷达、气囊、胎压检测的传感器等，都属于车用芯片范畴，而且应用面越来越广泛。

随着汽车的科技属性日益强烈，车用芯片的数量和等级，也在一定程度上决定了一辆车的级别。目前，一辆汽车上搭载的芯片数量少则数十种，多则上百种，越是高端车，搭载的芯片数量越多。

作为全球第一大汽车产销市场，国内车市一年消耗的芯片数以亿计。由于国产芯片供应量有限，车用芯片大多需要进口。

目前，全球车载芯片的前五大供应商是英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体，五家企业占据着全球汽车芯片约50%的市场份额。在EPS、ECU等紧俏芯片方面，大陆集团、博世集团、高通等几家企业掌握着话语权。

作为ECU的组成部分之一，MCU微控制单元的80%产能仍然在国际厂商手中。

在汽车芯片和手机等消费电子芯片需求发生冲突时，芯片供应商往往选择收益更高的后者。消费电子产品，同以销定产的汽车相比，需求量更大，市场规模更加庞大，芯片厂商也更愿意在消费电子芯片方面加大投入。

在汽车新四化背景下，电动化、网联化、智能化、共享化的实现，对于芯片的需求量可想而知，当制造成为国内车企的长板时，“智造”依旧是难以靠自身实力补足的短板。

在国内车企中，也不乏有先见之明者。比亚迪在2004年就成立了半导体公司，芯片研发方面经过十几年的积累，在MCU、IGBT等方面已经实现自给自足。同样，上汽集团集团在2018年通过与英飞凌合资，也实现了芯片量产。

随着疫情的常态化，芯片生产和供应仍将受到各种不确定因素的影响，如果芯片供应短缺一直持续下去，芯片势必涨价，车企的拿货能力和成本，将影响未来一段时间的终端价格。

电动车与燃油车相比，搭载的各类芯片数量要多出不少。电动车企业对于芯片的依赖性更大，因此对于芯片是否短缺会更加在意，储备也相对充足。我们看到，年产销近50万辆的特斯拉，不缺芯片，年产销几万辆的蔚来、理想、小鹏等造车新势力也不缺芯片。

我们看到，在这一轮芯片短缺中停产限产的车企中，基本上都是传统车企，如大众、通用、福特、丰田、日产等，因为年产销量巨大，对于芯片需求预估有一定偏差，只能在这轮芯片短缺中削足适履，有所取舍。

产能过剩背后是技术低能

在主流车企因为芯片供应不足停产不同，一些自主品牌车企被市场淘汰而停产，显得有些悲哀。

从2020年国内乘用车市场销量表现来看，自主品牌整体表现不佳。排得上号，叫得出名字的除了吉利、长城、长安、奇瑞、比亚迪等，多数自主品牌都在“长尾”之列，越来越寂寂无名。

一些曾经借国内汽车市场东风，有过不错表现的车企，纷纷走到了山穷水尽的地步，夏利、众泰、力帆、北汽银翔、猎豹等都在此列。

一些车企淡出汽车市场，还有一些车企在苦苦支撑，大量的生产线停产，催生了巨大的产能闲置。

乘联会统计数据显示，自主品牌车企产能闲置超过1000万辆，产能利用率持续走低。

在车企看来，产能是实力的表现，规模才有效应，必须在增产增量上下足功夫。于是，圈地建园区，迅速扩张产能，成为车企和地方政府都乐于见到的操作。

国内汽车市场的红利在连续多年的高速增长中，释放过快，消耗过度，甚至于在汽车市场从增量型转向存量型的态势下，依旧有不少新工厂紧锣密鼓开工建设。

三十年河东，三十年河西，曾经的豪言壮语，在现实面前变成胡言乱语。

奠基容易，也就是立一个碑铲几锹土的事情，但是喜气洋洋的仪式后，不知道又有多少生产基地能够顺利建成投产，又有多少生产基地陷入茅封草长的地步。

许多已经建成的生产基地，在高速的技术更迭中，基本上很难发挥预想的作用，逐渐成为落后且难以改造升级的生产力，即便有心启用也难以承担重任。

换句话说，即便想要放下身段为新能源车代工，也要看人家颜色行事，曾经爱答不理的造车新势力，如今有些高攀不起。

总结

智能芯片扼住了车企的命门，低端产能拖累了车企的步伐。汽车产业在新四化的道路上疾驰时，一些车企因“缺芯”而短暂停工算是应急响应，挺过去就好了，但是产能闲置却是一个长期积存的大问题，注定会有一些车企束手无策，无“力”回天。