商用车积分管理应避免“一刀切”| 中国汽车报

随着新能源商用车保有量持续增长以及环境治理压力不断加大，业内期盼将商用车纳入积分管理的呼声日渐高涨。

今年全国两会期间，全国人大代表，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃也提出，应制定商用车双积分管理办法，并建议将乘用车和商用车的积分打通。

“近几年，将‘双积分’政策引入商用车领域已成为业内高度关注的热点话题。”中国公路学会客车分会专家委员会委员陈世平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）实施两年有余，并在今年6月22日进行了重新调整和修正。可以说，“双积分”政策促进了车企生产销售新能源汽车的积极性。对于商用车行业而言，无论是从完善节能与新能源汽车管理政策角度出发，还是从财政补贴退出、降低碳排放等多重现实问题考虑，制定科学合理、具备操作性的商用车“双积分”管理办法是十分必要的。

业界期盼商用车“双积分”政策尽快出台

制定商用车“双积分”管理办法，车企的意愿最为迫切。

“从节能减排的大目标看，‘双积分’政策主要从油耗积分和新能源汽车积分两个方面入手，是补贴政策转换的另一种形式。对于商用车企业来说，实施商用车‘双积分’管理，无疑是加快了车企转型升级的步伐，并把更多的资源导入到节能及新能源汽车上来，是利国、利企、利民的好事。”上海申龙客车总工程师何建辉指出。

“目前，国内客车市场与乘用车市场有所不同，新能源车型占据一多半市场份额，每家主流客车企业几乎都生产新能源产品，在商用车领域实行‘双积分’政策，尤其是实行新能源商用车的积分管理，能促使客车企业生产更多的新能源车型，达到节能减排的目的。”中通客车品牌部部长李笃生说道。

采访过程中，多名业内专家和商用车企业负责人均表示，希望能尽快推行商用车“双积分”管理，特别是客车和物流车领域，推进步伐应更快一些。

事实上，不仅是企业在期待，商用车节能减排任务重、压力大的现实，也在推动商用车“双积分”政策尽快落地。

国家统计局发布的《节能与新能源汽车发展年报2018》显示，2017年，我国商用车保有量占汽车总量的12.7%，汽柴油消耗量却占到全行业车用燃油的一半以上。同时，生态环境部最新发布的《中国机动车环境管理年报(2019)》表明，仅占汽车保有量7.9%的柴油货车，排放出60%的氮氧化物（NOx）和84.6%的颗粒物（PM），是机动车污染防治的重中之重。

“由此可见，大力发展节能及新能源商用车已是大势所趋。从政策管理层面来看，想要实现商用车节能减排，相关政策必须跟上，推动制定商用车‘双积分’管理办法就是一项有力的举措。”中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩向《中国汽车报》记者表示。

近几年，业界为推动商用车纳入积分管理付出了巨大努力，尤其是近几年的全国两会上，代表委员为此一直在建言献策。

2018年全国两会上，全国人大代表、上汽集团董事长陈虹提交了《关于加快制定实施新能源商用车积分管理的建议》。其中提出，一是要加快制定和实施新能源商用车双积分制度，建议先实施商用车新能源积分管理办法；二是要管理（考核）车型范围由点及面；三是双积分制度实施时间要衔接补贴退坡进度，建议从当年年底开始实施新能源商用车双积分管理。

“虽然新能源商用车销量只占新能源汽车总量的1/4，但动力电池使用量却占到总数的50%。如果全面推行‘双积分’制，将会带动新能源商用车销量的提升。”全国人大代表、江淮汽车重型商用车公司副总经理周福庚认为，商用车行业应参考新能源乘用车“双积分”机制，加快制定和实施新能源商用车双积分管理办法。

近年来，在车市整体下行的情况下，我国商用车市场依然保持较为稳健的发展态势。

“这两年，商用车的市场表现要明显好于乘用车。”中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬对商用车市场的评价，从行业的一组数据也能得到印证。6月22日发布的《中国汽车工业发展报告（2020）》显示，受宏观经济下行及产业政策调整影响，2019年汽车行业销量进一步深度下滑，同比下降8.2%，乘用车销量下滑幅度远大于商用车。2019年，全年商用车销量达432.4万辆，同比下降1.1%，优于行业水平。

中国汽车工业协会最新产销数据显示，今年4月以来，商用车市场呈现同比大幅增长，6月更是以63%的增长率，结束了前五个月总销量同比下滑的趋势，拉动上半年商用车市场实现逆势上扬。1~6月，我国商用车产销235.9万辆和238.4万辆，同比增长9.5%和8.6%。

“虽然商用车行业跑赢了车市大盘，但新能源商用车这一细分市场的占比依然较低。”业内专家指出，低占比反映出国内新能源商用车发展的“痛点”与“堵点”。由于缺乏“双积分”制这样的鼓励政策，新能源商用车产品在市场上并没有形成应有的规模。

“因此，推行商用车积分管理势在必行。”清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世告诉记者，建立商用车“双积分”制度，加快发展节能及新能源商用车，对于迎接汽车行业变革具有重要意义。

实施商用车积分管理需因“车”制宜

商用车积分管理制度之所以推进缓慢，主要是因为商用车本身的性质、适用范围等特点与乘用车有很大不同。

商用车领域的车型分类复杂、品种繁多，不同类型的商用车在用途及使用场景方面有较大差异，这也为商用车积分管理政策的制定增加了难度。另外，让乘用车企业“头疼”不已的积分如何变现问题，在商用车行业也同样存在。“积分的自由交易意味着积分越多价格越便宜，但如果企业想要发展，势必是积分越多越好，这就形成了悖论，因为赚的积分越多就越不值钱。”北汽新能源副总经理张青平认为。

对此，长安新能源副总经理周安健建议，应单独建立商用车“双积分”测算体系，并给予商用车更长的适应期和转型期。

一位不愿透露姓名的业内人士也认为，商用车“双积分”政策的制定和实施，比乘用车更为复杂。基于商用车领域的诸多特点，在探讨制定商用车积分管理政策时，必须与乘用车版本的现行政策有所区别。

在周福庚看来，不同类型商用车的电动化程度存在着不小差异，如城市配送物流车凭借行驶里程可控、经济性好等优势，成为商用车范围内电动化成熟度较高的车型；同时，客车的电动化率较高，市场也较为成熟。因此，商用车积分制度可先从新能源物流车和新能源客车开始执行，积累经验，逐渐完善积分制度，并逐步向其他新能源商用车领域推行。

此外，尹同跃还建议，将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车“双积分”管理办法。商用车是中国汽车行业的传统优势领域，将轻型商用车和乘用车“双积分”管理办法相融合，将有利于促进汽车产业协调发展，提高中国汽车企业地位，为中国商用车企业在对外合资合作中争取更多的利益创造条件。

对此，陈虹也持有相同观点。他认为，由于商用车用途广泛、产品差异大，建议按照不同类型商用车种类设定新能源积分标准，并在同一企业主体下，打通新能源乘用车积分和新能源商用车积分，以增强政策灵活性。其依据是，目前我国很多车企既生产商用车也生产乘用车，并非单一的产品线。如果未来实施商用车“双积分”管理，可以在商用车的不同门类和不同车型之间进行相应的通用和转化，此举或能有效降低企业成本。

如此看来，为了避免“一刀切”带来政策实施效率和效果大打折扣，在商用车领域分步骤、分车型、分场景，因“车”制宜实施积分管理的思路已在业界达成共识。

此外，在设定新能源汽车积分比例要求环节，企业相关负责人建议，对新能源商用车积分比例要求的设定，应当以市场销量为基准，而不是像乘用车领域那样，以产能作为设定新能源汽车积分比例要求的标尺。“商用车领域的积分管理，应更多地与客户运输工况和对产品的实际需求挂钩，积分比例要求的设定不应以实际市场销量为基数。这样既能杜绝为过度追求积分而产生的新能源商用车产能过剩的现象，也能使积分管理在新能源商用车领域更理性地落实。”陕汽重卡市场研究科科长贾琼敬说。

积分制度应分区域、分步骤实施

当下，如何实现商用车零排放，已成为国内外汽车界的重要课题。6月25日，加利福尼亚州空气资源委员会董事会通过了一项新措施，这是世界上第一个要求卡车制造商从生产柴油卡车转型到生产电动零排放卡车（包括氢燃料电池车）的规定。其中提出，从2024年到2035年，加利福尼亚州一半以上新上市卡车必须是零排放，到2045年所有在加利福尼亚州销售的卡车必须达到零排放。“希望其他国家也加入进来，一起建立全球电动卡车联盟。”美国加利福尼亚州空气资源委员会主席Mary Nichols表示。

在我国，商用车电动化同样得到了国家层面的高度重视。其中，国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中明确提出，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，2020年底重点区域使用比例达到80%。

虽然有政策扶持，但新能源商用车发展依然不容乐观。2015～2019年间，在新能源汽车整体发展较快的情况下，新能源商用车的产量占比和增速却出现了一定程度的下滑。“后补贴时代，积分管理将助力新能源商用车市场实现提质增量，商用车积分管理办法出台有其必要性。”业内专家指出。

那么，商用车积分制度如何快速落地？

“按照目前国内的实际情况，实施商用车‘双积分’管理的条件并不充分。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、数据资源中心副总工程师赵冬昶表示，目前国内商用车采取的是单车油耗限值管理，短期内不具备出台企业或车队平均油耗标准的条件，因此实施商用车油耗积分管理的条件尚不具备。但可从新能源商用车入手，先行实施新能源积分单独管理，待条件成熟后再引入油耗积分管理。

“推行新能源商用车积分管理，需要针对商用车不同车型的使用特点，分区域、分步骤逐步实施。比如港口、公交等特定使用场景的区域可以先行实施。”中车株洲所首席专家郭淑英认为。

“加快推进商用车‘双积分’政策出台，以此来支撑商用车行业转型发展是可行的，但一定要注意避免‘一刀切’以及极左极右的问题，一定要用制度来防范个别浑水摸鱼者。”陈世平认为，前几年个别企业骗取新能源汽车补贴的现象必须杜绝，绝不能让“歪嘴和尚”把“好经”念歪。除此之外，虽然商用车积分管理办法出台有一定的迫切性和必要性，但必须要贴合行业现状，可行性依旧需要探索，不可操之过急。

记者感言：出台商用车“双积分”制度渐成行业共识

一项新的产业政策，不在于其话讲得有多漂亮，关键要看能否推动产业发展。

建立商用车“双积分”制度，是行业发展的必然。众所周知，商用车行业正在经历“蜕变期”。当前，沃尔沃、斯堪尼亚、奔驰、曼恩等国外商用车巨头的技术发展日新月异，不但产品科技含量不断提升，更新换代速度不断加快，而且商用车电动化也进入了快速发展期，由此形成的市场竞争力，迫使国内商用车企业不得不深入思考产业变革的重要性。在我国，虽然商用车行业近几年的上升势头好于乘用车，但新能源商用车的发展仍处于起步阶段。受到种种因素制约，尤其是缺乏直接的激励政策，导致在新能源汽车补贴逐步退坡之际，新能源商用车不仅技术进步速度不够快，推广应用更是存在诸多短板。鉴于国内商用车行业现状，出台商用车“双积分”制度既是发展的必然，也是行业补短板、强弱项、促转型的基础。

以制度破解现实难题，是制定制度的初衷所在。就“双积分”制度而言，商用车与乘用车行业存在一定的共性。因此，乘用车“双积分”制度在一定程度上有借鉴意义，但商用车行业也有着不容忽视的特点。比如，商用车种类较多，存在用途、场景等种种不同，在“双积分”制度设计之初就要全面统筹、通盘考虑，既要注意规则的通用性，也要考虑具体车型的针对性，还要注重实施步骤的可行性。如客车领域的新能源技术较为领先，“双积分”制度是否可以考虑先从客车领域实施，由此取得经验，逐步完善，更有利于整个商用车行业的推广执行，从而少走弯路，减少失误。

眼下，国内商用车行业的发展，同样面临着诸多环境因素的制约，如国际贸易不确定性风险增加、全球疫情影响、国内车市下行以及供应链考验等，如何更好地激励商用车企业转型升级，在汽车产业大变革中应对挑战，抓住机遇，加快发展，是商用车行业现实的考题。越是这样的时刻，越需要针对性强的政策加以引导和激励。以“双积分”制度去推动商用车的新能源变革，正是该制度本身应有的职能。

总而言之，推动商用车“双积分”政策落地，不但寄托着行业的期望，也是商用车全面提升国际竞争力的有效路径。

文：赵建国 编辑：孙伟川 版式：赵方婷