毫不妥协！路虎揽胜极光插电混动版来了，实行了电动化

揽胜极光PHEV(海外)

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最大功率309马力，纯电续航里程66公里，强悍的越野能力还没受到影响——这是如何打造混合动力四驱车的模板。

今年汽车市场的主题是什么？除了最明显的那些，有一条是肯定的：2020年将成为插电式混合动力车（PHEV）的大年。这种车在很多方面都有所妥协，但鉴于充电网络的扩张还比较慢，它无疑是个很实用的解决方案。

每个动力单元分别驱动一根车轴，

因而带来了巨大的空间优势。

此前路虎已经提供了揽胜和揽胜运动版的插电混合版，现在又对价格较为便宜的车型——极光和更适合家庭使用的发现运动版——实行了电动化。而且是走了新途径的电动化。揽胜是在变速器内放置了一台85千瓦电动机，也就是说两个动力源同时驱动前后车轴（必要时会用上低速分动箱），而这两款新车采用了不同的理念。每个动力单元——发动机和电动机——分别驱动一个车轴，原本由传动轴占据的空间让给了混合动力系统。但系统会始终保持四驱状态，因为在越野模式下混动系统会保持最低的电量，主动将一部分动力给电池充电。

三：一个有魔力的数字

我们以前见到的捷豹路虎英杰力涡轮增压汽油机都是6缸或4缸的。这台3缸机节省了前舱盖下的空间（供散热回路使用），同时还减小了摩擦力和重量（比4缸机轻37千克）。

车辆工程经理Chris Carey解释说：“做任何项目时你都会面临一种诱惑，就是对每一个目标都是点到即止。但就这些PHEV而言，我们希望达成所有目标：卓越的纯电动续航能力、现实生活的实用性和纯正的越野性能。在越野方面，我们的目标是让它们与非PHEV车型相媲美。我们超额完成了这个目标，这在一定程度上要感谢电动机的瞬时响应能力和扭矩。要实现这一目标需要一些新的技术、一家新的变速器供应商、新的3缸机和吉凯恩后轴电动机/发电机。”

15千瓦•时锂离子电池组位于后排座椅下方，和它在一起的还有一个比内燃机型号稍小的油箱。它们并没有牺牲离地间隙，并且有一块6毫米的钢制底板来保护。拿掉传动轴后前排座椅下方腾出的空间被用来放置车载充电器和变压器。

极光PHEV上的1500毫升3缸机属于捷豹路虎英杰力直列发动机家族，它比4缸机体积更为小巧（因此腾出的空间用来放置PHEV系统的散热回路）、重量更轻、效率更高（活动部件更少意味着摩擦力更小）。同时，许多零件是与4缸机和6缸机（例如F-TYPE和新Defender的动力单元）通用的，而且这几种机型是在同一条生产线上组装的。

再看看车身底部靠后的部分，因为没有了传动轴，排气系统也被挪到一侧，为插电混动系统的其他环节创造出了空间：变压器和充电器位于前排座椅之下，后排座椅下方是电池和油箱，电动/发电一体机位于后轴上方。

只驱动后轴的电动机是捷豹路虎与吉凯恩合作的最新成果。这是台110马力的永磁电动机，和逆变器以及单速减速齿轮组共同居身于一个小巧的壳体内，因此没有影响多连杆后悬架使用的空间。它的动力足以在不依靠发动机的情况下下让车辆以接近130公里/小时的速度行驶。

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这样的设计很巧妙，但也真不便宜：极光P300e起价为43850英镑，插电式发现运动版起价45370英镑（中国都尚未上市）。不过相关的技术的确是令人叹服的：极光P300e的纯电续航里程为66公里（发现运动版是61公里），越野性能无愧于它佩戴的徽章，系统综合最大功率309马力，仅需6.6秒便可完成0到100公里/小时加速。

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