5.21”事件后 4.2米蓝牌轻卡咋样了？福田/江淮/东风经销商这样说

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“5.21” 事件一周年！曾被推上风口浪尖的4.2米蓝牌轻卡现在怎么样了？

今天（2020年5月21日），距央视报道卡车超载超限的“5.21”事件一年。如今，用户购买轻卡的需求有着怎样的变化？全面治超背景下，4.2米蓝牌轻卡是否依旧有市场？

方得网于近日采访了多位福田/江淮/东风轻卡经销商，来看一看他们是怎么说的。

用户需求：轻量化+合规合法

“‘5.21’事件之后最大的变化的是用户的意识，最难改变的也是用户的意识。”，安徽巢湖汽车销售服务有限公司主营的是江淮帅铃轻卡，经销商刘华（化名）这样说到。

他补充道：“前些年重载蓝牌轻卡是普遍现象，我感觉‘5.21’事件之后，国家治超的决心很大，采取的力度前所未有；之前畅销的宽体超重轻卡完全不能再上路了，与此同时，合规合法、轻量化的轻卡产品特别受欢迎，特别是帅铃Q3轻量化全能城配版的推出，特别畅销。”

“5.21”事件后，各大车企都意识到了轻量化的重要性，纷纷为自家轻卡“瘦身”。具体来看，发动机的轻量化与小排量化、车架小平台化、车型配置标准化与轻量化以及货箱的轻量化都是各大车企针对于“5.21”事件的积极反应。

现如今，作为东风轻卡经销商的张力在湖北荆州已经做了10余年的轻卡营销工作，他和小编表示：“‘5.21’事件之后，所有车企都在为自家轻卡‘瘦身’，东风轻型车也不例外，拿货箱为例，4.2米蓝牌厢式轻卡的货箱自重占比在20%-30%之间，我店里的多利卡厢式轻卡完成整改后，降重明显，货箱使用的是轻量化材料，自重降幅非常大，原先青睐于重载轻卡的客户纷纷转向于这款轻量化蓝牌轻卡。”

张力补充道：“政策趋严，经销商需要向客户阐明，客户尽管一开始很难接受，但是慢慢都会理解，毕竟发展合规轻卡才是大势所趋。”

城配物流 4.2米蓝牌轻卡依旧有“市场”

一年以来，唱衰4.2米蓝牌轻卡的论调可谓此起彼伏，特别是按轴收费政策下达后，和两轴9.8米车型相比，4.2米蓝牌轻卡不仅拉得少，而且上高速也没有任何优势可言。

4.2米蓝牌轻卡真的会逐渐淡出市场吗？小编在和多位轻卡经销商沟通后发现，答案是否定的。

对此，北京八通华瑞汽车销售有限公司的经销商顾元（化名）表示：“店里的4.2米蓝牌轻卡一直挺畅销的，毕竟是针对于城配物流的主力车型，所以并不会像外界所说的那样，完全消失或者被两轴9.8米车型所代替。”

顾元补充道：“这一年以来，最大的感受就是上牌难，车管所查得非常严格，不合规的车坚决不给上牌，‘5.21’事件以后，原先不合规的车型勒令整改，统一更换相关符合标准的零部件；目前，在我的店里，奥铃速运4.2米蓝牌轻卡卖得最火，要不是赶上疫情，今年头4个月的销量还会更好。

一位北京的福田时代轻卡经销商和小编表示：“目前自己店里最热卖的一款4.2米蓝牌轻卡是时代领航，无论如何，4.2米蓝牌轻卡还是城市运输的主力军，是不会被轻易取代的。”

该经销商还表示：“很多人唱衰4.2米蓝牌轻卡，其实还是没有看清其定位，相比于两轴9.8米车型，4.2米蓝牌轻卡的确拉得少，但是城配物流里，4.2米蓝牌轻卡的优势是显而易见的。”

最后一公里 优势难以取代

除了针对于城配物流的优势以外，4.2米蓝牌轻卡的优势还体现在哪里呢？

对此，刘华表示：“虽然4.2米蓝牌轻卡跑长途、走高速并不划算，但是其也有自身特有的优势，最明显的一个优势就是其仅凭C1驾照便可以上手开；不仅如此，相比于黄牌车，4.2米蓝牌轻卡的购车成本也相对较低。”

现如今，随着国家大力发展结构调整，“公转铁”，“公转水”得到了大力发展，但是问题在于，无论是铁路还是水路，都会面临着“最后一公里”的问题。也就是说，货物从火车或者轮船卸货到被运送到目的地，总有一段路程，这段距离也在4.2米蓝牌轻卡的运送范围内，也被人称为“最后一公里”。

张力表示：“其实‘最后一公里’对于4.2米蓝牌轻卡来说是一个机遇，严格意义上来讲，它也算是城配物流的一类，今年3月，我的一个朋友给我介绍了一个新客户，这位客户主要是把从外省运到湖北省各大城市火车站的货物分批配送至各个城市的仓库中。”

“从最初接触到完成下单也就一个星期不到，他于3月底在我这里一次性购买了30台4.2米凯普特；我是觉着‘最后一公里’对4.2米蓝牌轻卡的销售会起到一定的促进作用，其实无论是城配物流还是‘最后一公里’，4.2米蓝牌轻卡都有自己的用武之地。”张力说。

“5.21”事件一周年，曾被推向风口浪尖的4.2米蓝牌轻卡并未销声匿迹，毕竟其针对于城配物流的贡献巨大且拥有着相对较高的性价比。

未来，4.2米蓝牌轻卡的整体表现又会是怎样的呢？

对此，方得网也将持续关注。