传统模式遇挑战、新冠疫情添压力，售后零部件行业该如何转型？| 中国汽车报

2020年伊始，新冠肺炎疫情肆虐，这个开局无疑给汽车行业带来巨大冲击：汽车厂家遭遇供给端和需求端双重危机，经销商经营风险提升，消费者购车和售后需求一度停摆，零部件企业也面临重重难关。同样，以汽配为主的汽车后市场，作为产业链上下游的重要环节，也无法独善其身，售后零部件行业正面临前所未有的考验。

事实上，除去此次疫情的影响，近些年来，售后零部件行业因市场环境改变，正经历着一场自发的变革，这给相关企业带来不小的压力。叠加疫情因素，售后市场陡然降温，行业和企业的压力更大。不过，压力也是动力，整个行业正在探寻如何更好地升级变革。4月23日，在汽车流通行业蓝皮书论坛暨2019~2020蓝皮书发布会上，行业协会、业内专家、企业代表围绕售后零部件行业的发展现状、未来方向进行了深入探讨。

从“百花齐放”到优胜劣汰

近些年来，汽车保有量、驾驶人数量的快速增长以及汽车平均使用年限的延长，为我国汽车后市场提供了广阔的市场空间，深度开发和挖掘后市场产业价值成为行业发展重点之一。中国汽车流通协会售后零部件分会秘书长李彤梅表示：“售后市场的规模很大，空间也很大。”

中国汽车流通协会的数据显示，2018年我国汽车售后服务市场规模达1.3万亿元，后市场价值链涵盖汽车金融、保险、维修保养、租赁、用品、二手车等多个领域。从体量上看，汽车金融位列第一，占汽车后市场20%的市场份额；维修保养紧随其后，排名第二。

中国汽车维修协会的数据显示，截至2017年底，全国有维修资质的经营企业共计42.75万家，其中授权的4S店2.7万家，2S、3S店约4万家。4S店占整个维修市场营业额68%的份额，30多万家独立维修企业占32%的市场份额。

近年来，在国家出台多个文件破除售后服务市场垄断局面的鼓舞下，各路资本争相进入这一领域。主机厂更是在独立售后市场持续投入，布局售后快修连锁店乃至供应链品牌。2014年，上汽集团打响第一枪后，众多车企应声而动。据行业媒体“汽车服务世界”统计，截至2019年，共有11家主机厂进入独立售后市场，布局超过5300家快修店。李彤梅指出：“经过5年的尝试，部分主机厂已经偃旗息鼓，但还有主机厂在高歌猛进。总体来看，主机厂不再盲目扩张，而是更加关注运营能力和车主服务。”

除了主机厂布局之外，汽车经销集团也组建了自己的售后服务品牌，新势力亦尝试进入这一市场。李彤梅表示：“目前，汽车售后服务市场已从百花齐放进入到强者恒强、弱者越弱的新时代。尽管这一市场规模很大，但企业压力更大。”

市场变化影响售后零部件流通模式

除了竞争的加剧，市场需求的变化也要求售后零部件企业改变过去单一的经营模式，如汽配城向汽车城或汽车产业园转变、经销商向服务商转变。“汽配电商的兴起对流通模式的改变起到了推动作用。”李彤梅说。

据了解，目前全国多个地方的汽配城已转变服务方式。比如，北京的五方天雅汽车服务园，涵盖新车销售/二手车(互联网)城市展厅、汽车综合服务、汽车饰品百货、汽车零部件及商务办公/展示等五大服务板块，还设立共享维修车间、共享钣喷中心，并且协助近百家入园的维修企业拿到备案资质。

汽配经销商也不再单打独斗，而是凭借自身的销售链和供应链打造小生态圈。其转型方式主要有三种：一是形成联盟，包括同车型不同区域联盟、车型联合体，联盟间库存共享、客户共享，甚至统仓统配；二是与大型经销商或平台合作建仓储中心，甚至加入平台，成为合伙人；三是做本地服务商，承接工厂的售后服务功能，为汽车维修厂提供产品、营销、售后服务。

李彤梅说：“在汽配流通模式的转型过程中，资本的力量非常重要。2019年汽配供应链项目是‘寒冬’下的热门领域，融资近30亿元。”全国性汽配连锁平台，如新康众、巴图鲁、快准车服、开思、车通云、三头六臂、好汽配、甲乙丙丁等都陆续完成融资。

售后零部件市场及流通模式的变化，已形成“有车就有中国售后零部件”的格局。李彤梅介绍道：“不仅国内零部件企业为国外整车企业配套服务，国内生产的大量零部件也进入国外售后服务市场。据调查，‘有车就有中国售后零部件’的格局已然形成。”

据悉，我国售后零部件已经渗透到全球120多个国家与地区，26.4%的企业与美国四大连锁售后服务商建立合作关系。李彤梅说：“从全球多份调查结果来看，我国售后零部件的美誉度高于国内市场。”

疫情加速售后零部件企业洗牌

无论是市场竞争的加剧，还是经营模式的转变，都在推动我国售后零部件市场加速转型，在这个过程中，企业正经历阵痛。今年突如其来的疫情更是让汽车市场及零部件企业雪上加霜。中国汽车流通协会对20个省市自治区的87家汽车经销商集团、5834家4S店进行复工情况调研，数据显示：截至2月28日，汽车经销商综合复工率为30.19%，员工复工率55.4%。加之疫情导致消费者购车意愿下降、出行受控等，一季度汽车销量大幅下挫。

汽车销售市场受到巨大影响必定传导至上游零部件企业。根据2月15日对零部件企业复工情况的调研，62.5%的企业可承受的最迟开工时间为2月底。假设2月底复工，2020年销售额较上年降低15%~20%；假设3月中旬复工，全年销售额同比会下降25%~30%。要减缓疫情对零部件企业的影响，42.65%的零部件企业需要2个月，45.59%的企业需要3~6个月的时间。

售后零部件企业同样深受影响。邦邦汽服首席执行官龚托就表示，现在售后基本处于半瘫痪状态。李彤梅认为：“在突发疫情下，位于售后零部件行业前列的企业应变能力强，凭借稳固的市场、成熟的客户、充足的资金及丰厚的人力资源储备等，可以制定及时有效的应对措施，进一步扩大自身领先优势。而相对弱势的企业抗风险能力会较差，可调配的资源有限，将更加被动，疫情将加速行业优胜劣汰。”

产业链应共建生态圈

李彤梅认为，纵观2019年汽配流通发展态势，有三个发现：一是市场重心向后服务市场迁移；二是各方深度布局汽车售后服务市场；三是“有车就有中国售后零部件”的格局已经形成，中国售后零部件企业“墙内开花墙外香”。在汽配流通转型以及新冠肺炎疫情的影响下，汽车售后零部件市场该如何发展？李彤梅建议，主机厂、汽车经销商及售后零部件企业应共建生态圈。

关于如何构建生态圈，李彤梅认为，主机厂凭借产品供应链、品质原厂背书、资金、渠道、产品、人才、技术等实力，在布局后市场方面有独特优势。在构建生态圈过程中，其核心是做规则制定方和资源整合方，链接零部件工厂、汽车经销商集团及售后维修连锁资源，搭建供应链及网络布设，提供良好的价格、服务和时效性，而不是从头自建高楼大厦；经销商集团应发挥服务品牌、流量、客户信任优势，深度布局后市场；零部件制造企业应顺应变革趋势，完成技术、品牌等核心优势构建，争取走向供应链前端。

李彤梅还建议，相关企业应通过技术引进、消化、再吸收的途径实现技术创新，加速完成零部件电动化、智能化、网联化的技术储备；注重制造装备的改进，对现有的拳头产品进行优化升级，研发具有竞争力的解决方案；零部件企业应在掌握零部件生产工艺和技术的基础上，注重流程优化，构建企业内部的系统化模块，加速产品的市场布局，提升自身模块化供货能力；汽配经销商则应向产品集成服务商和系统集成服务商转变。

售后零部件企业谈转型

►五菱科技总经理 谢宝明：

我判断，今年市场会有以下几个特点：一是新车销量下降约10%，为了拉动汽车消费，国家会出台一系列鼓励政策；二是汽车新产品更注重安全、智能、健康等方面的提升；三是4S店对客户的服务作用将更加突出。作为售后服务企业，要特别注重整车置换、维修保养等工作，打造从供应链、服务链到生态链的一体化服务。另外，未来的汽车后市场，没有哪家企业能够独立支撑，我们愿意与大家合作，共同发展。

►邵阳流通协会会长、天娇集团董事长 高海斌：

汽车销售市场的理想格局有三个特点：汽车前市场上，主机厂、配件商和经销商三者互相平等，互相制约，互相发展；汽车后市场配件采购平台化，除单一渠道的配件采购之外，经销商有更多选择机会；形成主机厂、经销商、配件商和客户健康发展的良好局面。

►瑞安集团副总裁 陈立里：

瑞安集团是做养护产品的。疫情期间，我们无法开展现场的项目引导与培训，就通过微信公众号帮助用户进行查阅及咨询，制作视频文件发送到客户端。这改变了以往靠感觉或是关系进行营销的做法，转而对顾客的消费行为进行精准分析。这是特殊时期的有益探索。之前，瑞安集团就一直在做精准分析和针对性培训，并取得了相应成果。这也说明，无论市场好坏，用心深耕都会获得应有的回报。

►信义制动市场总监 刘强：

目前，易损件市场已是“红海”，刹车片领域更是如此，产能过剩非常明显，绝大多数工厂不能满负荷生产。早期车型较少的时候，由于信息不对称，可以借此获利；如今，不仅信息透明化，车型也极为丰富，品种多了，规模效应就会下降。各品牌已进入微利时代，都在寻求变革与创新。2019年，我们推行了城市合伙人项目，由经销商、分销商、修理工共同推广信义品牌，在这个过程中，实现全流程透明化，并且重新分配利润。这是一个有益的尝试，我们将在全国复制。

►法拉达董事长 张建发：

当前，售后市场有三个痛点，一是事故件品类众多，SKU（库存保有）数量庞大，信息化程度低；二是事故件市场充斥着高仿、假冒伪劣配件，配件质量无法获得保证；三是传统授权体系仍然处于垄断地位，导致4S店等市场竞争力不足。为了解决这些痛点，法拉达采取与4S店、合作伙伴直接联系的方式，减少中间环节，共享资源、共担成本，做到互利互赢。

►阳光德众总裁 王明娜：

从全车件的角度来看，目前我国汽车市场已进入“万国车”阶段，单一车型的全车件无法满足维修企业需求；传统汽配店多为夫妻店模式，缺乏资金实力与管理能力，难以增加更多车型来满足市场需求；部分企业形成了联盟和连锁，市场进入洗牌阶段。未来10年，全车件会从经销某几款车型发展成为专供某一车系，比如德系、日系等；在产品经销上，以代理品牌和自主品牌为主，代理品牌可提升知名度、走销量，自主品牌产品可提高利润；企业通过使用软件系统和建分仓来提高物流配送效率以及库存周转率；差异化服务更加明显，将打造具有自身特点的产品品牌和服务品牌。

►邦邦汽服首席执行官 龚托：

受新冠肺炎疫情影响，除了物流不稳定造成零部件供应不足外，还有很多因素导致事故车定损、维修工作难以进行。可以说，现在售后基本处于半瘫痪状态，这暴露出行业信息化的短板。疫情期间，邦邦汽服发挥了自身优势：线下复工不打烊，专人服务以支持维修企业配件采购；线上客服全天候，实现信息的通畅。

►三头六臂创始人、董事长 宋继斌：

虽然我国出台了一系列刺激政策，但与汽车后市场关系不大。新冠肺炎疫情可能造成汽车后市场份额下降10%，消费降级已成趋势。比如，消费者可能会做基本的车辆保养，但不会像以往那样进行大量装饰。部分服务商、修理厂将被淘汰出局，这也将加速行业整合。这既是危机，也提供了机会，成功者都是逆行者，在特殊时期要找准方向寻求突破。未来，我国汽车配件体系的规范化发展，将对配件的生产、流通及消费环节产生重大影响。汽配采购会趋于线上化、全球化；汽配城作为线下的消费场景，将逐步分化。未来汽配B2B供应将借助产业互联网系统，对批发商和经销商进行转型整合，提高整个供应链的运营效率。大数据精细化运营能力将是企业的制胜法宝。

►明觉科技创始人、总裁 周凯：

汽车行业普遍采用“车型”概念，比如至尊版、豪华版等，这是汽车企业在营销过程中为了吸引消费者创造出的概念。由于每家企业的车型不同，导致售后行业内的沟通效率很低，现有的数据信息散落在各个业务主体和各种系统中，形成了信息“孤岛”。而成熟的售后零部件市场，需要专业的数据公司为各方提供统一的数据服务。

（内容来自汽车流通行业蓝皮书论坛，排名不分先后）

文：万仁美 编辑：孙焕玉 李卿 版式：赵方婷