凛冬已至：从本田巨亏到全球裁员，汽车业的“至暗时刻”还有多久

曾经加价都买不到的车，如今却成了巨额亏损的“罪魁祸首”。2026年春天，全球汽车业正经历一场前所未有的寒流。

当本田发布上市69年来的首次年度亏损预警时，整个行业为之震动。这家曾经引领日系车辉煌的巨头，因电动化转型失利，预计最高损失2.5万亿日元。更令人心惊的是，本田并非孤例——福特、通用、Stellantis、大众、BBA……超过10家跨国车企因电动化战略收缩，累计烧掉了近5000亿元。

而在中国，2月汽车产销同比分别下降20.5%和15.2%，国内车市一片哀嚎。即使出口数据亮眼，也难以掩盖“墙内开花墙外香”的尴尬——当海外成为主战场，是不是意味着国内市场已经容不下太多玩家？

这是一场从整车厂到零部件、从东方到西方的全产业链寒冬。让我们直面这些令人窒息的数字，审视汽车业的“至暗时刻”。

01 跨国车企集体“失血”：700亿美元打了水漂

“这是一个前所未有的局面，行业至今仍未止住失血。”——CLEPA秘书长的这句话，道出了欧洲汽车业的绝望。

3月12日，外媒Auto News统计显示，仅本田、福特、通用汽车、Stellantis四家车企在电动汽车相关投资上的损失就接近700亿美元（约合4836亿元人民币）。而这一数字还不包括保时捷、大众、BBA等同样开始放缓电动化布局的其他车企。

本田成为最新调整方向的车企。公司预计2026财年（2025年4月～2026年3月）将出现上市近70年来的首次年度亏损，经营亏损预计达2700亿～5700亿日元。亏损的直接原因，是本田决定取消在北美生产三款电动汽车的开发和市场投放计划：Honda 0 SUV、Honda 0轿车和Acura RSX。

本田坦言，在当前电动汽车需求大幅下降的商业环境下，启动这些车型的生产和销售很可能导致长期亏损。因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）。

受此影响，本田部分高管将从2026财年起自愿返还部分月度薪酬。这家曾经加价都难买到的日系巨头，如今要靠高管降薪“谢罪”。

福特此前透露，调整电动汽车战略已经让公司付出约210亿美元的代价。公司取消了三排座电动SUV项目，并在去年停止生产销量未达预期的F-150 Lightning。

Stellantis也预计电动汽车战略调整将带来约260亿美元成本，公司已经取消多款电动汽车型。通用汽车则暂停在加拿大生产雪佛兰BrightDrop厢式车，同时把密歇根州一座原计划生产电动汽车的工厂改为生产燃油皮卡。

保时捷于2025年9月宣布终止电池自产计划、推迟纯电车型上市，转而延长燃油车生命周期，这一决定导致该公司产生18亿欧元计提费用。

马自达电动化转型也传来延迟消息，该公司首款基于自研可扩展纯电平台的车型，从原计划的2027年至少推迟至2028年亮相，部分市场预测实际落地或延至2029年。

当跨国巨头们争先恐后地踩下电动化“刹车”，一个残酷的事实浮出水面：电动化转型并非坦途，盲目激进或固步自封，都可能跌入亏损的深渊。

02 欧洲噩梦：35万人面临失业风险

如果说车企的亏损还只是账面上的数字，那么大规模裁员则是实实在在的“切肤之痛”。

欧洲汽车供应商行业正在经历一场“大出血”。CLEPA近日发出警告，到2030年欧洲汽车供应商行业，可能有高达35万人面临裁员失业风险。过去两年，该行业合计裁员已超10万人。

博世、采埃孚、法雷奥、马勒——这些鼎鼎大名的企业，没有一家能躲过这场劫难。CLEPA秘书长的声音里透着绝望：“这是一个前所未有的局面，行业至今仍未止住失血。”

零部件供应商在流血，欧洲车企也在大出血。欧洲五大汽车产业集团中，竟有四家全球汽车销量下滑。大众集团已经宣布将在2026年底前在德国裁员3.5万人，并关闭部分生产线。

欧洲汽车工业的根基正在悄然松动。寻找替罪羊，成了欧洲汽车工业最后的心理防御机制。

当博世宣布裁员1.3万人时，他们指责中国供应链的低价冲击；当大众销量连续两年下滑时，他们抱怨中国市场的“不公平竞争”；当欧洲电动车渗透率停滞不前时，他们归咎于中国电池技术的“突袭”。

然而，真相往往藏在最不愿被审视的角落。真正的病灶，深植于欧洲汽车工业的基因之中。

欧洲汽车工人时薪高达45欧元，是中国的5-6倍。当中国工程师在凌晨两点调试代码时，欧洲同行正在享受每年30天的带薪假期和下午四点半准时下班的“工作生活平衡”。

更致命的是能源成本。2025年上半年，欧盟工业电价是中国的2.4倍、美国的2.7倍。每一辆在欧洲生产的汽车，从诞生之初就背负着沉重的成本原罪。

面对这些显而易见的成本问题，欧洲汽车不是大刀阔斧的改革，而是向政府寻求保护。欧盟的“欧洲制造”政策提议，本质上是要求消费者为欧洲汽车的高成本买单。这已不仅仅是劳动力成本的问题，更是一种制度性傲慢的体现。

杀死欧洲汽车的，从来不是中国对手，而是欧洲自己的傲慢、保守和短视。

03 中国车市：国内“倒春寒”与出海“热浪”的撕裂

与跨国车企的艰难转型形成鲜明对比的是，中国汽车出口正迎来爆发式增长。但这种“墙外开花”的背后，是国内市场的寒意刺骨。

中汽协3月11日发布的数据显示，2月汽车产销分别完成167.2万辆和180.5万辆，同比分别下降20.5% 和15.2%。终端市场一片哀嚎，经销商库存预警指数虽环比回落，却仍死死压在56.2% 的荣枯线之上。

2月国内汽车销量完成113.3万辆，环比下降32%，同比下降32.9% 。在这片惨淡中，传统燃油车固然下滑，就连过去几年一直被视为救世主的新能源车，国内销量也出现了罕见的同比下滑。

江淮汽车2月整车销量20338辆，同比下滑24.51% 。这家曾经风光无限的自主品牌，如今也只能在寒流中艰难求生。

更令人担忧的是全球电动车市场的整体下滑。根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence数据显示，2026年2月，全球电动汽车注册量同比下降11% ，降至略超100万辆。这是自2024年以来的最低水平，并且已经是连续第二个月下滑。

作为全球最大新能源车市场的中国，2月电池电动车及插电式混合动力车注册量同比下降32% ，跌破50万辆；而北美市场则已经连续第五个月下滑。

这组数据，与2025年全球电动车约20%的增长形成了鲜明反差。去年还在狂飙的赛道，今年似乎突然踩下了刹车。

04 补贴退潮与需求透支：谁在“杀死”电动车？

这场“刹车”的信号，最早出现在政策变化之后。

从2026年开始，我国实施多年的新能源汽车购置税优惠正式退出历史舞台。这意味着，自2014年以来，电动车首次全面回归普通汽车税制体系。

与此同时，各地“以旧换新”补贴也从过去的统一定额补贴，转向比例补贴+额度限制，平均补贴金额明显下降。当补贴减少，市场最敏感的那部分需求立刻出现变化。

比亚迪2月在中国市场销量出现明显回落，创下近年来较大的单月降幅。这个变化，既有春节因素，也反映出补贴退坡后需求的阶段性调整。

类似的故事也发生在北美。美国7500美元电动车税收抵免政策在2025年四季度调整到期后，电动车需求开始出现明显波动。特斯拉2025年第四季度交付量同比下降15.6%，全年交付163.6万辆，同比下降8.55%。

当补贴逐渐退出，消费者不再因为政策而买车，市场开始回归最原始的逻辑：产品是否真的值得购买。

这种“需求透支”效应在乘联会的数据中体现得更为明显。乘联分会秘书长崔东树分析，今年1月新能源汽车购置税政策有所调整，部分消费者已在去年12月提前购车，导致今年1至2月出现一定波动。

新能源汽车内销遇冷尤为明显。1月新能源汽车国内销量仅64.3万辆，同比大幅下降18.9% ，环比下跌54.4%。

05 冰火两重天：出海狂欢背后的隐忧

当国内的车企还在为“价格战”要不要停火而纠结时，在亚欧大陆的另一端、在东南亚的热带岛屿、在中东的沙漠公路里，中国品牌的汽车正在加速狂奔。

2月，中国汽车出口量达到了惊人的67.2万辆，同比增长52.4%。即使在春节有效工作日仅16天的情况下，环比仅微降1.4%，几乎无视了季节性的淡季影响。

新能源汽车成为出口的核心增长极。2月新能源汽车出口28.2万辆，同比增幅高达1.1倍。

最引人注目的变量是比亚迪。依据产销快报估算，比亚迪2月海外销量首次突破10万辆，海外销量占比达到52.6% 。连续两个月海外销量超过国内，这对于一个年销量数百万辆的全球新能源汽车冠军来说，是一个里程碑式的信号。

奇瑞2月销量16.08万辆，出口12.49万辆，占比超过七成。这家一直被视为“闷声发大财”的芜湖车企，连续10个月单月出口突破10万辆，海外已经成为它的主战场。

但是，这种“冰火两重天”的局面，正在倒逼所有玩家重新审视战略。对于比亚迪、奇瑞们而言，既然海外利润率更高、增长更快，资源的天平自然会向外倾斜。当头部车企的海外销量占比突破50%，是否意味着国内市场已经不再是主战场？

出口的狂欢，映衬着国内市场的挣扎。1-2月，汽车国内销量279.9万辆，同比下降23.1%。政策切换、需求提前释放、消费意愿不足——中汽协副秘书长陈士华一口气列出了五大压力因素。

更值得警惕的是“内卷”的惯性。进入3月，虽然高层会议多次提及要规范汽车行业价格行为、遏制无序降价，但终端市场上，特斯拉的“7年超低息”、别克的“百亿红包”依然层出不穷。消费者的观望情绪并未完全消散。

06 残酷真相：从“量的狂飙”到“质的竞争”

当行业增速放缓，一个更深刻的转折也随之出现——电动车的竞争逻辑，正在从“数量增长”转向“产品竞争”。

当终端销量放缓，产业链的连锁反应很快显现。压力很快传导到电池环节。2026年1月，中国动力电池装车量环比下降57%。这意味着，电池产能扩张的速度已经明显快于整车需求的增长速度。

对于大量中小电池厂与材料厂来说，行业竞争正在迅速加剧。当需求增长放缓，产能过剩开始浮现，利润空间将不可避免地被压缩。

这场从整车到材料再到矿山的传导，本质上是产业资本开支逻辑的一次重新校准。

市场已经开始用脚投票。MarkLines数据显示，2026年1月全球新能源车销量同比下降8.7%，但混合动力车型（HEV）份额却在上升。这说明，在中国和欧洲等成熟市场，新能源车渗透率已经达到相当水平。市场竞争开始从“有没有电动车”，转向“谁的电动车更好”。

而决定胜负的，不再是补贴，而是三个更现实的因素：使用体验、成本优势和品牌信任。

回头看这条略带寒意的新闻，全球电动车销量的短期下滑，并不一定意味着行业见顶，更可能意味着，一个时代正在结束。

过去十年，电动车行业依靠政策补贴与资本投入实现高速扩张；而今天，当补贴逐渐退场，产业开始进入真正的市场竞争阶段。

在狂飙时期，很难看清谁是真正的赢家。只有当潮水退去，行业的真实竞争力才会显现。

07 凛冬将至：谁会成为下一个“本田”？

本田的巨亏与销量滑坡，并非个例，而是全球传统车企转型阵痛的缩影，也让整个汽车行业陷入深思。

回望2020年，本田在华销量达到162.7万辆的历史巅峰。彼时的本田凭借可靠的燃油车技术、稳定的产品品质，牢牢占据国内合资车企第一梯队，雅阁、思域、CR-V三款主力车型月销均轻松破万，加价购车成为常态。

转折从2021年悄然开启，此后五年间，本田销量一路走低。2025年，本田在华销量仅为64.7万辆，同比下滑24.28%，较巅峰时期销量缩水超六成，短短五年时间，销量近乎腰斩。

曾经加价都难买到的热门车型，如今终端市场优惠不断、库存高企，即便大幅降价也难以挽回消费者，昔日的品牌光环彻底褪去。

当下汽车行业正处于燃油车向新能源转型的关键节点，市场格局重塑、竞争逻辑巨变，跟不上转型节奏、守着传统优势不思进取的车企，都将面临被市场淘汰的风险。

不少传统车企都面临着和本田类似的困境：电动化转型投入巨大却收效甚微，燃油车销量持续下滑，盈利压力不断加剧。行业洗牌加速之下，没有永远的巨头，只有顺应时代的企业。

本田的遭遇，给所有传统车企敲响警钟，转型路上一步错步步错，盲目激进或固步自封，都可能重蹈本田的覆辙。

结语

从本田的69年首亏，到欧洲的35万失业预警，从国内车市的“倒春寒”，到全球电动车销量首次下滑——2026年的春天，汽车业正经历一场前所未有的“冰河期”。

这场危机，不是单一企业的战略失误，不是单一市场的周期波动，而是整个产业从燃油时代迈向电动时代的集体阵痛。

当补贴退潮、当需求透支、当竞争加剧，真正考验的是一家企业的“抗冻能力”——产品是否真的值得购买？技术是否真的领先同行？成本是否真的具备优势？

曾经加价难求的本田，如今深陷亏损泥潭，印证了汽车行业“不进则退”的铁律。电动化浪潮下，转型没有标准答案，盲目跟风不可取，固步自封更无出路。

凛冬已至，谁能熬过这个漫长的冬天？谁又会成为下一个“本田”？

时间会给出答案。