越南车市进口狂飙，中国车占半壁江山，本土厂还没跟上脚步

2026年1月的东南亚四国汽车销量数据已经公布，这个时间点很关键，它不是一个全年趋势，只是单月快照，谁在冲刺、谁在喘息、谁在暗自高兴，一眼就能看出来，越南那个月销售了接近3万辆新车，比去年同月增长九成，但比上个月减少三成，明显是年底冲量后的自然回落，算不上真正爆发。

越南政府把纯电动车的注册税减免延长到2027年2月，燃油车却要交10%到12%的税，价格一拉开，老百姓自然转向电车，整车进口量翻了一倍多，涨了110%，其中中国品牌占到44.3%，商用车的比例更明显，中国车占58%以上，专用车更是冲到98%，VinFast和Thaco这些本地品牌也在增长，一个卖了1.6万辆，一个卖了9400辆，但增量中大部分还是靠进口车撑起来的，说白了，工厂还没建好，订单就先来了。

马来西亚汽车市场情况挺有意思，宝腾这个月卖了快两万辆，占到三成多的市场份额，是这十五年来最好的成绩，宝腾的Saga和S70 MC1这两款车，其实用的是吉利的底盘，只是挂上了宝腾的标志，发动机这些关键部件也都是吉利提供的，至于纯电版的e.MAS 5，其实就是吉利星愿那款车，它卖了三千多辆，比比亚迪的九百多辆高出不少，成了当地卖得最好的纯电动车，这样一来，纯电车的比例一下子升到了9%以上，远超过年初定下的5%的目标，Perodua还是卖得最多，有两万六千辆，但跟上个月比少了将近三分之一，新推出的SUV也没能带动销量，QV-E这款本地电车搞了电池租赁和高定价的策略，结果没什么人买，整体来看，中国技术被本地品牌换个外壳之后，反而更容易被大家接受，这种做法既聪明又实际。

印尼市场表现稳定，销量达到6.6万辆，增长幅度只有7%，日系车企中丰田、大发、三菱和本田四家加起来占到七成以上，显示出它们根基依然牢固，不过比亚迪首次进入前四名，卖出4879辆车，市占率达到7.3%，更关键的是，中国车企正从单纯卖车转向在当地建厂，比亚迪的苏横工厂计划在2026年一季度投产，年产能为15万辆，总投资11.2万亿印尼盾，同时长安、吉利和小鹏也已开始本地组装，政策窗口只剩半年时间，到2025年底“本地建厂免关税”措施将结束，眼下是抢占位置的最后机会，未来竞争的关键不再是价格高低，而是谁能在本地扎根更深。

泰国电动车市场表现最为突出，1月份纯电动车销量达到3.1万辆，增长了354%，再加上混动车型，总销量突破4.4万辆，这个数字甚至超过了越南整个汽车市场的规模，JAECOO 5以6806辆的销售成绩位居榜首，比亚迪的海豚、ATTO 3以及MG4(图片|配置|询价)/EV占据了前五名中的四个席位，而传统主力车型皮卡却下滑了5.5%，显示出消费结构发生了明显转变，不过这一轮增长主要依赖政府补贴推动，2025年底电动车补贴将到期，消费者纷纷赶在政策结束前下单，形成典型的政策驱动型繁荣。

日系车在四国销量都在上升，只是增长得比较慢，丰田和本田的销售数字看起来不错，但增长速度已经被中国品牌拉开一大截，问题不在质量上，而是节奏跟不上，电动化进展迟缓、成本偏高、本地合作不够紧密，中国汽车不强调品牌故事，就突出配置高、价格门槛低、能在当地组装的优势，东南亚消费者以前认为便宜没好货，现在发现同样花十万块钱，中国电动车能提供五百公里续航加智能座舱加快充功能，日系车还在推广油电混动车型，这种情况确实让人难以接受。

越南对进口的依赖可能无法长久维持，当地工厂的生产能力跟不上需求，如果政策收紧，车辆供应可能会中断，马来西亚采用的贴牌代工方式，未来可能面临知识产权方面的审查，印尼工厂一旦扩展规模，关税政策或许会再次调整，泰国若取消补贴，纯电动汽车的市场渗透率能否保持三成也存有疑问，这些问题目前无人能给出确定答案，当前市场看似繁荣，但最终哪些企业能留下来，哪些会退出，还得看接下来几个月的实际发展情况。