L3量产破冰：从“牌照热”到路线之争，自动驾驶演进路线分野

2025年12月底，工信部发布了第一批L3自动驾驶许可，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S都拿到了这个许可，听起来很热闹，但仔细一看条件挺紧，只能跑高速或城市快速路的单车道，车速不能超过80公里每小时，而且刚开始只卖给企业，普通消费者买不到，很多人以为这是自动驾驶要落地的信号，其实普通人根本用不上，连试驾都很难。

接着几家车企开始公布进展，岚图、奇瑞和广汽表示要在2026年实现L3级别自动驾驶的量产，但小鹏和特斯拉却跳过这一步，小鹏的何小鹏说得很直接，他们使用一套系统，从L2直接做到Robotaxi，中间不设L3这一关，特斯拉的FSD更干脆，根本不提L2或L3这些等级，只说某个功能能不能用，我仔细一想，他们不是技术达不到，而是认为L3这层法律上的要求没必要添加，系统已经能处理大部分情况，硬要加一个必须由人接管的设计，反而会拖慢进度。

问题出在标准上，现在L3认证按照国际ECE R157规则执行，要求车辆在驾驶员没有反应时能够自动刹停，这原本是L4级别该做的事情，车企为了拿到牌照，不得不把系统做到接近L4的水平，结果运营时还被限制在狭窄场景里，责任却要算到司机头上，钱花了很多，体验却没有变好，用户也不愿意接受，同济大学朱西产老师指出这一点，说这不是技术升级，而是“技术倒挂”，成本高、回报低，纯粹是为了合规而合规。

真正动起来的是L2++和城市NOA，2025年前11个月里，装了城市NOA的车卖出312.9万辆，比那些宣称是L3的车型数量高出很多，华为、Momenta这些做方案的厂商，每个月能装车8万到10万辆，变成很多车企的默认选择，地平线的徐健说过实在话，L4不是关在实验室里就能搞出来的，是靠每天几百万辆车在城市里真实行驶跑出来的数据养出来的，用户不在乎你管它叫L2还是L3，他们只关心到了红绿灯路口车子能不能自己过去，堵车的时候手要不要扶着方向盘。

SAE的分级标准逐渐跟不上发展，L3级别试图划清界限，让人和车一起驾驶，关键时候需要人接手，但实际情况是系统能在大部分路上自己行驶，只留下少数极端情况要人介入，这时用户觉得车辆在自动驾驶，根本不会考虑是否需要准备接管，监管方还在等待法律明确责任划分，市场已经用行动做出选择，谁能减少人的操作，谁就能赢得优势。

Robotaxi的目标不是抢出租车生意，小鹏和特斯拉推出无人驾驶出租车，表面上是提供运输服务，实际上是在封闭环境里训练算法系统，因为车上没有驾驶员，责任自然落在系统上，而路上行驶的量产车仍由司机负责，这两条路线同时推进，L3级别自动驾驶卡在中间位置，既不够自动化，也没有明确责任归属，就像过渡阶段的临时角色。

现在每天有十万辆车在城里跑NOA，积累的数据比L3试点多得多，有些厂家连L3牌照都没申请，但城市道路上的自动变道、环岛绕行已经做得很稳，我试过几款带NOA的车，堵车时放手几分钟，系统一直没出问题，反倒是那些宣传L3的车型，介绍页写得天花乱坠，实际能用的路段地图还没更新完。

牌照已经发放，但车辆仍在行驶，用户不关心文件内容，只关注方向盘能否轻松操控，车企也不争夺名义地位，而是确保数据流畅传输，L3级别自动驾驶像一扇刚刚打开的大门，里面空无一物，而外面的道路早已被L2+级别的车辆碾压出新的轨迹。