车企亏哭，汽检机构却赚翻？高毛利背后的公正拷问

2025年以来，国内新能源汽车行业出现诡异反差：车企整体利润率跌至4.1%的历史低位，头部新势力接连亏损，而两家主营汽车检测的上市公司却逆势盈利，毛利率最高超60%。这份冷热不均的背后，不仅是行业分工的差异，更藏着检测公正性与商业利益的拉锯。

年底的车企财务室里，报表上的亏损数字被反复圈画，负责人对着每一笔支出皱紧眉头。有的车企为了压缩成本，甚至暂缓了部分车型的研发投入，只为守住基本运营底线。

这样的窘迫，在头部车企中同样常见。2025年前三季度，比亚迪销售净利率仅4.28%，上汽集团为2.6%，长安汽车更是低至1.87%。即便是销售毛利率接近30%的赛力斯，净利率也只有5.1%。

新势力车企的日子更不好过。零跑汽车前三季度净利润1.8亿元，已是新势力中的佼佼者；小鹏汽车同期净亏损15.2亿元，招银国际预计其四季度才能实现盈亏平衡；蔚来和理想则分别亏损157亿元、6.24亿元，理想更是结束了连续11个季度的盈利。

与车企的举步维艰形成鲜明对比的，是汽车检测机构的“春风得意”。中国汽研和中汽股份两家上市公司的业绩，揭开了这个细分领域的高利润真相。

中国汽研最新业绩快报显示，公司预计2025年实现归母净利润10.60亿元，同比增长16.78%，营业收入49.68亿元，同比增长4.98%，利润增速远超营收增速。

中汽股份的增长势头更猛。其前三季度营业收入4.35亿元，同比增长20.91%；归母净利润1.60亿元，同比增长31.26%，扣非净利润同比增幅更是达到38.71%。

利润差距的核心的是毛利率的天壤之别。Wind数据显示，2025年前三季度，多数车企销售毛利率不足20%，而中国汽研和中汽股份分别达到46.15%和60.61%。

中汽股份的半年报更直接显示，其核心业务场地试验技术服务收入2.04亿元，毛利率高达70.21%。也就是说，这项业务每赚100元，成本还不到30元。

汽检机构的高增长，离不开新能源汽车行业的技术升级和政策推动。2025年是汽车安全监管大年，政策法规的实施带动强检市场扩容，智能网联等新技术的普及也催生了大量检测需求。

中国汽研的增长动力就源于此。为了聚焦核心业务，公司主动退出部分缺乏竞争力的专用车业务，其智能网联公司上半年营业收入2.24亿元，同比增长95.92%，净利润7426万元，同比增长172.53%，净利率达到33%。

据行业报告显示，我国汽车试验场行业市场规模目前在20亿至30亿元之间，随着行业规范化发展，市场空间还将进一步扩大。中国汽研也表示，后续将加强创新业务布局，优化业务结构，提升客户黏性。

但高毛利的背后，汽检机构的公正性正受到越来越多的质疑。去年，理想汽车新品i8的委托测试视频引发全网争议，视频中卡车被这款SUV撞得“四轮腾飞”，反物理常识的画面，让不少人对检测结果产生怀疑。

舆论发酵数日后，受托方中国汽研和理想汽车双双发声。中国汽研称测试依据普通公路交通事故形态制定大纲，由自身试验团队执行；理想汽车则表示测试参照高频事故情形，委托中国汽研执行。

在后续的投资者调研中，中国汽研回应称，将从此次事件中总结经验，完善测试管理机制，坚守科学、客观、中立的原则。

但业内人士透露，实际操作中，商业检测往往遵循“一企一策”原则，车企付费，检测机构提供“定制化”测试方案，公平性难以保证。

一位行业专家分析，这种矛盾源于检测机构的双重身份。一方面，它们承担着第三方检测职能，需要为行业和社会提供客观结论；另一方面，部分检测机构属于企业性质，有创收盈利的任务，利益冲突下，公正性难免面临考验。

这一现状与前些年的行业院所市场化改革有关。为了激发科研院所的发展活力，不少院所转型为企业，虽获得了市场活力，却也让独立检测的纯粹性面临被侵蚀的风险。

专家建议，或许可以让非营利性组织承担更多行业公共检测职责，平衡商业利益与公共责任，但这涉及诸多现实利益调整，实施起来难免面临阻力。

对消费者而言，汽检报告是判断车辆安全的重要参考；对行业而言，检测的公正性是行业健康发展的底线。如何让汽检机构在盈利与公正之间找到平衡，成为新能源汽车行业亟待解决的难题。