坦克能跑氢能，皮卡带着800V快充，全系不用增程

长城最近搞了个叫“归元”的平台，2026年年初发布的。说是能用在燃油、混动、插混、纯电和氢能源车上，一个底盘通吃五种动力。最特别的是，他们公开说“打死不做增程”。这话听着硬气，但其实背后有挺多算盘的。

一般车企现在都走专一化路线，纯电就纯电，混动就混动，平台分开搞。像比亚迪的e平台、吉利的CMA，都是冲着单一动力优化去的。可长城反着来，非要搞个啥都能装的平台。听起来像拼乐高，换个动力就行，不用重新设计底盘。

这事儿没那么简单。要做到兼容五种动力，得从底盘结构开始重新设计。不是那种“油改电”凑合一下的东西。他们把发动机、电池、电机这些部件拆成标准模块，接口统一，插上去就能用。比如坦克系列，原来用柴油混动，现在想上插混，直接换总成就行，不耽误生产节奏。

关键在于自研能力强。长城自己做发动机、电机、电池、电控、空悬、转向器，连智能驾驶的芯片和系统都自己搞。150多个核心部件都是自家产的，通用率能做到80%以上。别人换一个部件要谈供应商，他们内部就解决了，省时间也省钱。

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软件这块也没落下。新的电子架构叫Coffee EEA 4.0，支持SOA，也就是把每个功能变成一个小服务，比如座椅加热、能量回收这些，都能被系统调用。开车时系统能识别你是跑高速还是越野，自动调整动力分配和悬挂软硬，不需要人去设置。

智驾部分上了双VLA大模型，一个管驾驶，一个管座舱。开车时候能处理27个传感器的数据，识别复杂路况。坐车的人说一声要听歌，系统知道你是通勤状态，会自动调低空调、省电跑长途。AI不是摆设，真能参与动力管理。

但他们坚决不做增程。长城技术负责人穆峰讲过，增程是“偷工减料”。发动机烧油发电，电再给电机用，中间转两次，效率掉13%到18%。特别是跑高速的时候，没法直驱，白白耗油。而且电池大了，车重，成本高，充电还是麻烦。

所以他们走多挡混动路线。PHEV车型用4挡DHT变速箱，高速时发动机可以直接驱动车轮，不像增程只能发电。还上了2.0T混动专用发动机和800V快充，性能和效率都兼顾。HEV版本也加大电池，市区节油效果明显，比传统混动省不少。

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不做增程不代表保守。他们觉得新能源不能靠堆电池换里程，得让能量用得更聪明。真正的技术应该是全场景都高效，而不是某个工况下猛，其他时候拉胯。这也是他们坚持直驱、多挡位的原因。

这个平台最大的用处其实是出海。国内现在增程和纯电卷得厉害，但国外不一样。欧洲部分地区推氢能，中东非洲还靠燃油，东南亚喜欢混动，北美皮卡离不开大排量。如果每个市场都单独开发平台，成本太高。归元平台一套搞定，哪边火就推哪款车。

政策也不稳定。德国现在都不确定要不要禁燃油车了，美国新政府可能放缓电动化。这时候押注单一技术风险太大。归元等于买了个保险，哪条路行得通，随时切换，不用推倒重来。

以后哈弗、坦克、魏牌、欧拉、长城炮这些品牌的新车，基本都会来自这个平台。虽然平台一样，但通过软件调校、配置组合和风格设计，还能做出区别。比如一个城市SUV和一个越野车，看着完全不一样，但底层是一回事。

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好处是成本低，研发快，维修也便宜。零部件通用率高，坏了换起来方便。一台车能衍生出几十种型号，小众需求比如柴油混动或者氢能商用版，也能低成本落地。

但问题也有。比如为了兼容氢燃料，纯电车型的轴距可能受影响，空间利用率打折扣。另外，五个动力系统共用平台，会不会在某些性能上妥协？还有，技师得学会修五种不同的动力，培训难度上升。

品牌层面也难做区分。大家都用同一个平台，高端车型怎么显得高级？现在很多人认“纯电专属平台”，觉得更先进。归元这种“全能型”反而可能让人觉得不够尖端。

大众的MQB也兼容多动力，但电气化能力有限。吉利CMA能做混动和轻度纯电，但没碰氢能。奔驰干脆分平台运营，纯电归纯电。目前看，真能原生支持五种动力还带AI整合的，确实只有长城这一家。

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这不是单纯的技术发布会，而是整套造车逻辑的改变。以前比谁有一两款爆款，现在比谁更省成本、更快响应、更能适应全球市场。长城不想被某种动力绑架，也不想靠营销概念撑场面。他们强调安全、耐用、实用，反对那些华而不实的设计，比如容易出问题的一体压铸或者冬天结冰的隐藏门把手。

他们赌的是，未来的车不该被“是油是电”定义，而是能根据不同场景自己调整。你在市区用电，在野外用油，出国还能加氢，不用换车，只要换使用方式。

这事儿成不成，还得看接下来三年。50多款车型陆续上市，市场买不买账，维修实不实用，海外能不能打开。现在说好或说坏都太早。他们已经把平台搭好了，剩下的就看怎么用了。