半固体电池实现“低成本高安全”，蜂巢能源有望全年盈利

蜂巢能源第六届电池日近日在常州召开。蜂巢能源发布了大电量插混电池、半固态、火电分离龙鳞甲3.0平台，以及大容量HEV电池、新一代储能大电芯与低空/无人场景电池技术六大产品矩阵。

随着大五/六座与大型家庭用车成为市场新主流，用户对插混车型的预期正在发生改变：既希望获得与纯电车型相同的动力响应、静谧性和续航体验，又不希望因电量提升而牺牲安全。

针对这一需求，蜂巢能源推出全球最大电量80kWh插混电池包堡垒2.0，让D级插混车也能实现400km+的纯电续航体验。

堡垒2.0采用系统高度集成技术，支持峰值6C快充，可在10分钟内完成10%—80%充电，并在快充全程保持电压、电流和热稳定性冗余保护。

蜂巢能源历时三年多，从材料到体系、从工艺到设备，突破了数十种技术，全球首创了极性变换固态电解质隔膜技术，大幅提升安全性能。

自研极性变换固态电解质隔膜使离子电导率提升10%以上，200℃热收缩率下降20%，显著增强高温安全性。

随着电池系统集成度提升，热失控成为用户的主要安全焦虑之一，而方形电池的CTC/CTB发展长期面临结构集成度与热失控管控之间的难题。此次蜂巢能源推出的龙鳞甲3.0，首次在方形体系中实现火电分离+CTC/CTB兼容，构筑从体系到结构的双重安全。

在半固态技术与龙鳞甲3.0的共同加持下，蜂巢能源发布了两款产品，包括86kWh插混电池和115kWh纯电电池，电量提升10%以上，换热能力提升50%，10%—80%电量峰值6C充电只需10分钟，且实现高温热失控不蔓延。

在本届电池日上，蜂巢能源还发布全球首款大容量HEV电池，容量区间覆盖3.6—7.3kWh，以更强动力输出与更足电量，为燃油车的智能化升级提供全新路径。

面向无人物流车市场，蜂巢能源推出10—50kWh系列电池产品，具备全温域运行能力与5年20万公里的超长质保，满足单边10km以内工业物流、城市配送等多场景需求。

在低空经济领域，蜂巢能源发布两款半固态电池产品，支持持续5C、峰值8C放电并符合DO-311A航空安全标准，为未来低空飞行器带来更高效、更安全的动力解决方案。

今年盈利目标不变，加速IPO

“我们正在积极推进IPO，尤其是去年四季度实现了利润转正，为后续推动IPO打下了很好的基础。”蜂巢能源董事长兼CEO杨红新接受南方+记者采访时表示，无论是降本、还是销售、产品结构的改变，蜂巢能源都遇到很大挑战，而盈利最大的不确定性来自上游原材料的上涨，“我们没有办法快速将成本全部转嫁到下游。”

另外一个潜在的挑战是，2026年新能源汽车补贴出现了退坡，购置税从“免征”变成“减半征收”，补贴门槛提高了。这意味着大电量的增加，汽车企业的造车成本也会增加。此外，新国标安全的提升也有可能会带来电池成本的增加，这些都对消费者购买需求造成了一定影响。

“我们想了很多降本方案，比如制造要降本，是通过精益生产提高质量；采购要创新，是通过技术来降本。”杨红新说，2025年下半年盈利的一个非常重要的原因，是产品结构全面焕新，给多个客户搭载的电池，从电芯到PACK全部做了升级换代，一次性降本就是10多个点。

“不过，技术降本短时间可能会带来费用增加，因为有研发投入。从长期来看，这对企业稳健经营还是有非常大的好处。”杨红新表示，2026年盈利目标不变。

出口退税推动海外本地化布局

根据最新政策，自2026年4月1日起至2026年12月31日，电池产品的增值税出口退税率由9%下调至6%；2027年1月1日起，取消电池产品增值税出口退税。这对锂电池厂商的出口将有怎样的影响？

杨红新坦言，这对企业的净利润有直接影响，因此要考虑一部分本地化布局，但电芯本地化布局时间非常紧，而且在海外布局生产电芯，如欧洲可能成本增加40%—50%，在亚太一些国家可能成本增加15%，即电芯海外的本地化会增加成本，并且是大于退税的影响，因而电芯的海外本地化要谨慎，但可考虑在海外布局系统集成，成本增加的幅度是可控的，也是可接受的。

不过，本地化要求也可能在当地拿到一些补贴，即便没有补贴，如果本地化率达不到一定程度，税收也会受到影响。杨红新说，因此，系统级、PACK级在海外做本地化能降低一部分退税影响，因为电芯成本占比可能是50%—60%，40%—50%非电芯部分的独立出口，到海外去做集成，这种方式的可行性是比较高的。因此，短期内可能会以海外组装的形式为主，电芯还是在国内生产，虽然不能够全部抵消出口退税对成本的影响，但是在一定程度上能缓解本地化布局的成本压力。

全固态电池规模化为时尚早

半固态/固态电池受关注程度越来越高。去年12月，蜂巢能源首批半固态电池实现小批量下线。蜂巢能源高级副总裁、技术中心主任张放南介绍，这批产品开发了约两年时间，和行业相比，半固态方案无论是材料上还是工艺上，和行业目前的主流方案不太一样，它不增加成本，也不会带来产线的改造，整体量产比较快，对于客户端的接受度也比较高。

他透露，至少有3到4款车型会应用蜂巢能源的半固态技术，预计在2026年三季度到2027年一季度会陆续量产，低空领域在今年也会有小批量装机。

杨红新提到，此次最新推出的半固态电池，并不以提高能量密度为目标，但可以改善安全性，而且不增加成本、不改造产线。

而关于全固态电池，杨红新持“非常保守”的态度。“最近有报道称，欧洲一家公司曝出有了固态电池，但实际上那个电池并不存在，一些参数都是矛盾的；中国也一样，全固态有太多问题没有解决，谈产业化时间还有点早。按照欧阳明高院士的说法，预计2030年以后可能会有规模化应用，但可以确信的一点是，如果中国都做不出来或者做不好，那国外的更做不好。”

也有观点认为，通过AI技术，可以从数万种候选材料中快速筛选出高性能的固态电解质。这是否也意味着，AI成为下一步破解固态电池技术瓶颈的一个关键技术？

张放南对此解释是，目前AI还做不到真正的配方开发和设计。因为AI所有学习来源于公开的数据，企业内部的配方不可能放到网上让AI学习。

南方+记者 郜小平

【作者】 郜小平

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端