加拿大放行中国电动车，配额背后藏着技术算盘，中企早赢在起跑线

2024年加拿大对中国电动车加征100%关税，导致出口直接掉到冰点，很多人以为这是要彻底封杀中国车，结果2026年初双方签了新协议，每年给中国车4.9万辆配额，税从100%降到6.1%，这件事听着像是让步，其实不是，加拿大没打算靠自己造车追上进度，他们想的是借中国车把本地产业链拉起来。

加拿大总理卡尼提到中国电动车价格低、耗电少、技术更新快，他们无法避开这个趋势，与其阻挡车辆进入市场，不如引导这些车进来，再促使中国企业到当地建设工厂，实际上配额的目的不是单纯销售车辆，而是用来换取技术转移，他们真正需要的是增加就业机会、建立生产基地和完善供应链体系，不只是进口几辆车那么简单，这种做法既聪明又符合现实情况。

加拿大本土电动车数量不足，2025年在全国销售的新能源车中，中国品牌占比接近四成，多伦多公交系统也已开始使用中国制造的车辆，如果完全限制进口，电动公交车无法更新，实现碳中和目标的时间也会推迟，所以这一配额政策实际上属于“有限开放加技术合作”，既顾及了各方立场，也不影响实际推进，双方并非谁向谁让步，而是彼此都有需求。

比亚迪在加拿大市场早就打下基础，早在2013年就已经进入，比行业热潮提前了好几年，到2019年又在安大略省建立工厂，专门组装公交车，逐步拓展民用市场，到了2025年，它在全球卖出225万辆车，海外销量超过100万辆，加拿大只是其中一个发展成熟的市场，当别人还在争抢政策红利的时候，它已经在依靠之前积累的优势稳步前行，这种策略走得踏实，不急于求成，反而最终成为赢家。

中欧采用价格承诺模式，要求出口商保证产品价格不能太低，否则无法进入市场，加拿大则实行数量配额加低关税的方式，不管出口商如何定价，只要在额度范围内就可以进口，这种方式对小品牌更有利，他们不用费力去谈价格，门槛更低，合规也更简单，两种模式各有考量，但加拿大的做法更符合国际贸易规则，也更容易长期维持。

北美市场现在分成两种做法，美国坚持《通胀削减法案》，把补贴留给本地公司，还把关税提得很高，加拿大却选择合作路线，允许整车进口，但要求配套生产也得跟上，中国汽车企业也在调整办法，对美国主要推动电池合作，对加拿大则采取整车出口加本地制造的方式，两边走的路子不一样，各自都在想办法适应市场。

多伦多公交的第一批中国车辆在2020年就已经交付，到现在已经运行了五年多，安大略工厂也运营了七年时间，不是临时才准备起来的，这些细节表明，中国车企并不是等到政策放开才开始行动，而是提前就做好了安排，只等时机到来自然就能顺利发展，加拿大这次开放绿灯，更像是给那些早已在此扎根的企业发了一个通行证。