日本人犯了一个致命错误：当救命稻草的氢能，中国已经碾压式超越

日本那边，氢气的事情好像走到了一个窄胡同里。丰田公司的Mirai(图片|配置|询价)，一款用氢气作动力的汽车，十年前刚推出来的时候，很多人都觉得这代表了以后。可十年过去了，这车在日本总共只卖掉了8000多辆。这个数字，离他们当初设想的目标差得太远。

为什么会这样？最直接的问题，出在钱上。一辆车，最基础的型号标价折算过来要42万人民币。这个价格，就决定了它不可能是给大多数人开的。买车的人少，给车加氢气的地方自然也就难办。

建一个加氢站，需要投入的资金是2600万元。这是一个沉重的负担。因为车少，来加氢的也少，这些建成的站点很难赚回本钱。全日本建了154座这样的站点，最近的动静是，其中有3座已经停止运营了。这就形成了一个解不开的疙瘩：站点少，人们就不敢买车；车卖不出去，站点就更没有建的必要，甚至已有的还要关门。路，好像就这么堵死了。

在中国，人们对氢气的用法，想的却是另一条完全不同的路子。这边根本没有一开始就去琢磨怎么让家家户户开上氢动力的小汽车。

Mirai

最低售价：73.80万起最高降价：1.00万

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重心完全不一样。先看用量，中国在2022年一年里，就用掉了3650万吨的氢。这个用量是全球第一位的。其中，有一种叫绿氢的，也就是用风电或者光伏发电制造的氢气，产能达到了22万吨，占了全世界总产量的一半。制造这种绿氢，需要一种叫电解槽的设备，而全世界60%的电解槽，都是中国造的。

关键在于成本的变化。三年前，获取一公斤氢气，成本大约是30块钱。今天，这个数字降到了20块。按照规划，到2030年，成本要被压到13块钱一公斤。这个价格，就和现在用汽油制造氢气的成本差不多了。成本降下来，用它的地方自然就多了。

这些氢气，没有优先供给小汽车，而是先进了重型卡车和公交车的燃料箱。这笔账很好算。一辆长途重卡，每天在路上跑，烧柴油是一笔巨大的开销。如果换成氢气，燃料成本降低，省下来的钱就是实实在在的利润。

而且这些车辆的运行路线往往是固定的。比如从一个物流中心到另一个城市，或者固定的公交线路。加氢站就沿着这些线路建。这样一来，全国建成的351座加氢站，每一座都有明确的服务对象，利用率很高，不会出现建了却没人用的情况。这种模式，让氢气的使用从一开始就能盈利。

那么，这么便宜的氢气又是从哪里来的？答案在中国的西部地区。那里有大面积的戈壁和荒滩，风能和太阳能资源用不完。过去，风电和光伏电站发出的电，如果超出了电网的需要，就只能白白浪费掉。

现在，这些多余的、原本要被浪费的电力，被用来电解水。水分解后，就产生了氢气。这个过程，等于把本来要被扔掉的电，转化成了可以储存和运输的氢气。整个流程被称为“风光-制氢-消纳”。

这些在西部生产出来的氢气，随即被运往东部的工业区。它们成了钢铁厂和化工厂的新燃料和原料。

以前，钢铁厂需要烧掉大量的煤炭来获取炼钢所需的高温。现在，一部分煤炭可以被氢气替代。氢气燃烧只产生水，没有污染，而且热值高。化工厂的许多产品，本身就需要氢作为原料，现在有了稳定且成本可控的氢气来源，生产过程也变得更加划算。

最近，东部一家改造了生产线的钢铁厂公布了试运行数据。使用氢气参与炼钢后，工厂的整体能耗下降了大约两成，二氧化碳的排放量减少了接近一半。这个结果，清楚地说明了这条路的价值。

回过头来看，两种思路的差异就显现出来了。日本的策略，是先推出一个高科技的终端消费品，也就是Mirai那样的汽车，然后期望这个产品能够带动起一整条全新的产业链，包括昂贵的加氢站。这是一个自上而下的想法，起点很高，但市场和成本的账却算不过来。

中国的做法，是把氢气当作一种基础的工业物资，跟煤炭、天然气一样。先不去创造一个全新的消费市场，而是把它塞进现有的、最需要它的工业环节里。哪里能耗高、哪里有降成本的迫切需求，就先用到哪里。

从重卡运输到钢铁冶炼，这些都是实实在在的刚性需求。当这些环节因为用了氢气而节省了成本、跑通了商业模式，对氢气的需求就会自然而然地扩大。需求扩大，就会反过来推动制造成本的进一步降低。

这是一个从下往上的路子，每一步都踩得很实。先让氢气在工业领域里扎下根，等规模、技术和成本都成熟了，再回头看，会发现能做的事情就多了。