2026年，新势力生死局

“年销量不足10万辆的跨国车企，退出中国市场的概率超80%。”

12月16日，中国电动汽车百人会理事长张永伟在论坛上抛出这句断言时，台下一片沉默。
这不是危言耸听——2025年，这场被称为“绞肉机”的淘汰赛，已经把名单上的品牌一个个清空。

曾经60余家造车新势力

如雨后春笋，如今仅剩蔚来、小鹏、理想、零跑四家仍在牌桌；
合资品牌市场份额从2014年的70%暴跌至2024年的34.8%，十年间，半壁江山已失。

而2026年，将是真正的大洗牌之年。

合资品牌：站在悬崖边的“熟面孔”

神龙汽车前11个月销量仅4.6万辆；
长安林肯卖了6.2万辆；
长安马自达勉强冲到8.1万辆；
smart更惨，全年不足4万辆。

这些曾家喻户晓的名字，如今全部踩在“10万辆生死线”之下。
按照业内共识，它们退出中国的概率已超八成。

就连第二梯队也岌岌可危：
悦达起亚靠价格战勉强守住23万辆；
福特在华销量16.9万辆，却因电动车部门三年亏掉130亿美元，直接砍掉F-150 Lightning项目，计提195亿美元损失。
马斯克在X上冷嘲：“没救了，他们非死不可。”

更残酷的是，燃油车基本盘虽稳住40%，但新能源渗透率已突破50%。
守旧等于等死，转型又力不从心——合资品牌正陷入两难绝境。

极石汽车创始人清空社交账号，被传“跑路”；
Polestar极星每卖一辆亏27万元，靠吉利6亿美元贷款“吊命”；
智己成立五年仍深陷亏损，资产负债率高达75%；
ARCFOX极狐六年累计亏超224亿……

这些品牌不是技术不行，而是根本没熬到技术兑现的那天。

反观“蔚小理零”，虽站稳头部，亦步履维艰：
理想纯电转型受挫，三季度由盈转亏，股价年内跌近三成；
蔚来高毛利难抵高费用，盈利目标一再推迟；
小鹏虽有望年底首次GAAP盈利，但根基尚浅；
零跑靠极致性价比冲量，单车利润仅862元——薄如纸片的利润，经不起任何风浪。

过去靠品牌、渠道、合资光环就能活；
如今，没有核心技术、没有成本控制、没有规模效应，连入场资格都没有。

政策也在转向：2026年“以旧换新”补贴延续，但购置税减免退坡，市场驱动取代政策驱动。
车企再不能靠“烧钱换销量”躺赢，必须真刀真枪拼产品力与效率。

大众、丰田虽加速本土研发，却“增收不增利”；
Stellantis巨亏23亿欧元；通用、特斯拉利润集体下滑——
全球巨头尚且如此，遑论边缘玩家？

2026年，注定是汽车行业分水岭。
退出的，不是失败者，而是跟不上时代的人。
留下的，也不代表安全，只是获得了继续战斗的资格。

正如一位行业老兵所言：“当前是未来十年最好的一年。”
这话听着悲凉，却是现实。

大江东去，浪淘尽。
当潮水退去，裸泳者终将现形。
而真正的赢家，早已在寒冬中磨好了刀。

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