电机圈没人喊热，比亚迪悄悄改了游戏规则，这招能省电还能跑更远

去年底到今年初，比亚迪公开了许多电机相关的新专利，这些专利不是小改进，而是直接针对永磁电机的核心问题，他们推出了名为“可变磁通”的技术，听起来有些复杂，其实原理就是让电机里的磁铁磁场能够自行调节大小，过去电机在高速转动时效率下降明显，现在有了这项技术，问题就得到了解决。

现在的电动车大多使用永磁同步电机，再配上一个单速减速器，这种组合存在一个明显问题，当车速提高时，电机转速也跟着加快，磁铁切割线圈会产生反向电压，从而抵消驱动电压，这时系统需要依靠弱磁控制来解决，具体做法是向电机注入负电流来削弱磁场，这种方法看似聪明，实际上得不偿失，因为电流会发热，磁场也会变得不稳定，整体效率随之下降，高速行驶时效率从原来的超过百分之九十跌到不足百分之八十五，简单来说，这就是用电能换取速度，并不划算。

有人想用变速箱解决这个问题，奔驰和保时捷就搞了两档变速，换挡可以让电机转速降下来，躲开高反电动势带来的麻烦，但变速箱只能提供几个固定齿比，不能连续适应不同路况，加上变速箱会让车变得更重、更复杂，成本也上去了，它没有真正解决问题，只是把问题往后推了一点点，这就像给系统打补丁，而不是升级电机本身。

比亚迪选择的是另一条技术路线，他们不是用电流去抵消磁力，而是让磁铁自身强度降低，专利里提到三种机械方法：一是移动转子里的导磁块，改变和磁铁之间的对齐面积，二是采用开关结构，可以随时断开或连接磁路，三是使用特殊硅钢片，在特定磁场强度下自动饱和，被动减少磁通量，这些方法的共同点是不依赖弱磁电流，能够把铜损和铁损降低四成以上，使高速运行时的效率回升到92%到95%，续航里程也能增加10%到20%，这种改进不是小幅提升，是实实在在的能耗优化。

有人可能会问，为什么不直接使用电励磁电机，这种电机完全依靠线圈来控制磁场，灵活性更高，但问题也出在这里，它需要用到碳刷或者滑环，容易损坏，可靠性比不上永磁体，比亚迪的做法很聪明，他们保留了永磁体的高效率，只改动磁路结构，这样工程上更容易实现，虽然调磁机构增加了活动部件，可能带来振动和疲劳的问题，但他们的专利中已经涵盖了多种实现方式，说明他们早就考虑到了这些风险，也在准备备用方案。

我还发现比亚迪的专利里有些不太常见的想法，比如加个小线圈在加速时用来调磁，或者用叠层材料让磁导率根据位置变化，这些设计目前还没量产，但能看出比亚迪的技术储备不只包括电池、电控和电机这几样，他们其实是在悄悄建立一个完整的基础技术体系，不是为了做宣传，而是为以后几年的竞争做准备。

说实话，这事在媒体上动静不大，但懂行的人心里清楚，这可能意味着电动车动力系统要大变样了，别人还在想着怎么多放电池、怎么减少耗电，比亚迪已经动手改进电机本身了，这种从根本上的改变往往影响最大，也最容易被人忽略，等到大家明白过来，可能就来不及了。