L3级自动驾驶真的来了！事故责任车企兜底？没那么简单！

12月15日，工信部一纸附条件准入公告，让中国自动驾驶产业迎来历史性转折——长安深蓝、极狐阿尔法两款L3级自动驾驶车型正式获准上路试点。

不同于L2级“驾驶员全程担责”的辅助属性，L3级在指定场景下将驾驶权正式移交系统，更关键的是，事故责任首次明确向车企倾斜。

在L2及以下级别中，无论系统如何介入，驾驶员始终是法律认定的责任主体。一旦发生事故，责任主要由驾驶员承担。

而按照《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶。在设定的运行条件下，系统完成所有驾驶操作，驾驶员无需持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。

根据《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》，在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，如果车企未能在规定时间内提供证明材料，则需要承担事故责任。

这一权责划分改变了以往模糊的责任归属状态，既为消费者提供了更强的安全保障，也倒逼企业必须将系统安全性和可靠性置于首位。

长期以来，自动驾驶领域的宣传混乱与责任模糊一直困扰着行业发展。

一些企业将低级别的辅助驾驶功能宣传成“自动驾驶”功能，导致市场认知混乱。消费者在实际使用中过度信任这些“自动驾驶”功能而酿成事故。数据显示，截至2025年6月，仍有41%的新车用户误认为L2级系统具备完全接管能力。

今年3月29日，一辆小米SU7(图片|配置|询价)在高速公路上发生碰撞事故，造成三名女大学生丧生。事故前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，而NOA本质上仍属于L2辅助驾驶范畴。这类悲剧不仅令公众对智能驾驶技术产生怀疑，也凸显了明确责任边界的紧迫性。

为此，从2025年4月起，工信部、公安部及中汽协连续出台多项监管措施，明确禁止车企进行“自动驾驶”等误导性宣传。

4月《北京市自动驾驶汽车条例》率先落地，明确L3系统激活期间的事故由车企承担主要责任，仅当驾驶员未在10秒内响应接管请求时责任才转移。

7月全国性的《L3级自动驾驶系统责任认定指南》跟进，进一步细化两条核心规则：一是系统故障导致的事故，车企承担100%赔偿及召回义务；二是强制配备DMS驾驶员监控系统和EDR事件记录器，事故前30秒数据不可篡改，作为责任认定的铁证。

此次工信部的附条件准入，更是将制度约束落到了具体场景。长安深蓝被限定在重庆高速及快速路的拥堵单车道，最高车速50km/h；极狐阿尔法则获批北京指定高速场景，最高车速80km/h。这种“场景受限、速度封顶”的准入模式，既为技术落地提供了真实道路环境，也通过边界管控降低了责任认定的复杂度。

对于车企而言，L3级自动驾驶准入许可以及明确的责任划分，既是机遇也是挑战。

责任规则的明确，直接引发了车企的差异化应对。有人砸下真金白银建立赔付体系，有人则通过场景限定规避风险，一场“责任军备竞赛”已然打响。

长安汽车在官方回应中明确表示：“若发生事故，责任由车企承担”。

华为成为激进派的代表。其联合赛力斯、江淮推出的问界L3车型，不仅签下“高速L3全责承诺”，还专门设立10亿赔付基金，明确在ODD（设计运行域）内的事故由车企全额担责，并联合平安保险推出专项责任险，单次事故最高赔付500万。技术层面，华为乾崑ADS 4.0配备4颗激光雷达和GOD通用障碍物检测系统，即便在浓雾中也能识别羊群并避让，双制动/转向系统的冗余设计，确保主系统失效时15秒内安全停车。这种“技术+资金”的双重兜底，让问界L3车型订单短期内暴涨300%。

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比亚迪则选择“精准突破”，推出全球首个泊车场景全责承诺，明确自动泊车事故“不走保险，售后直接赔付”，但将场景严格限定在商场标准车位，狭窄街道或私人车位事故仍存在争议。

政策与车企的博弈之外，普通用户的使用习惯正在成为新的风险点。

某车企内部监测数据更令人担忧：67%的用户在使用自动驾驶功能三次后就产生过度依赖，表现为频繁查看手机、调整座椅甚至短暂闭目养神。更致命的是，超过半数车主从未完整阅读长达47页的电子版警示条款，其中明确标注“暴雨天气激光雷达可能将雨幕识别为实体障碍”“冰雹直径超8毫米时毫米波雷达会误判”等关键信息。

北京某自动驾驶体验中心的测试更揭示了极端场景的隐患：在模拟冰雹天气的暗室中，毫米波雷达会产生类似隧道墙壁的反射信号。而苏州某地下停车场的镜面立柱，曾让八台测试车产生“鬼影识别”，最严重的一例连续七次紧急制动。

“L3的核心矛盾，是用户‘解放双手’的期待与‘随时接管’的义务之间的冲突。”有业内专家指出，即便是最先进的系统，也无法覆盖所有极端场景，驾驶员的接管能力直接决定事故风险。

责任倒逼下，自动驾驶产业链正迎来新一轮“洗牌”。L3级对技术的刚性要求，让感知层和决策层成为核心战场。

激光雷达领域已掀起“线数竞赛”。极氪9X首发520线雷达，探测距离达1公里，精度碾压主流128线产品；华为、岚图则加速布局700线以上雷达，将暴雨天误判率压至0.5%。“以前128线就能满足营销需求，现在520线才够得上安全底线。”某激光雷达企业CEO表示，L3准入让高规格传感器从“选配”变成“标配”，预计2026年相关硬件市场规模将突破500亿元。

算力竞争同样白热化。华为WEWA架构将端到端时延降低50%，破解系统响应慢导致的连环事故；小鹏BEV+Transformer架构对施工围栏的识别率达98.7%，但行业普遍存在的雨雪天识别率仅65%的短板，仍待突破。高算力需求带动域控制器产业爆发，具备系统整合和算法优化能力的企业成为资本追逐的焦点。

专家预判，L3商业化将带动全产业链升级，感知层的激光雷达、4D毫米波雷达，决策层的智驾芯片、域控制器，以及数据服务领域的测试场景搭建企业，将持续受益于这场产业变革。“这不是单一技术的胜利，而是整个生态链协同的结果。”

L3级自动驾驶的正式准入，与其说是技术的胜利，不如说是制度的进步。当车企从“概念营销”转向“责任担当”，当政策从“模糊包容”转向“精准监管”，自动驾驶才真正告别野蛮生长，迈向规范化发展的新阶段。

但我们必须清醒地认识到，当前的附条件准入只是“小切口起步”，雨雪天气的技术短板、复杂路况的决策难题、用户习惯的培养引导，仍是横在产业面前的三道关。车企的责任承诺不能停留在纸面，更要落实到每一次OTA升级、每一次事故赔付中；用户也需摒弃“完全解放双手”的幻想，牢记“随时接管”的义务。

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