汽车行业LV标准的前世今生

在汽车零部件行业，从业者对LV标准普遍熟悉；但人们突然发现，自2017年起，LV标准便再无新标准发布，原有版本停止更新，已有的草案也始终未形成正式版本——事实上，LV标准早在2017年就已正式废止。

一、LV标准的起源与负责机构

LV是德语“Lieferung Vorschriften”的缩写，中文译为“供货规范”，由奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷与大众五家德国车企联合组建的AK 4.3.3机构负责制定。

其中，“AK”是德文“Arbeitskreis”（工作组）的缩写，其核心目的是为五家车企提供技术问题的讨论平台，并制定可共享的共同标准：相关研究成果由五家共享，制定的标准则由各家自愿采用，不具备强制性。AK 4.3.3正是负责标准制定的具体部门，此前广泛应用的部分汽车排放标准便以该机构命名。

而LV标准的命运转折，源于2015年震惊全球汽车行业的“排放门”事件。

二、“排放门”事件：LV标准废止的导火索

2015年9月18日，美国环境保护署（EPA）正式指控大众汽车——其在售的部分柴油车中，被植入了专门应对尾气排放检测的“作弊软件”。该软件可精准识别车辆是否处于检测状态：车检时会秘密启动“环保模式”，使车辆以“高环保标准”通过检测；但在日常行驶中，软件会自动切换模式，车辆污染物排放量最高可达美国法定标准的40倍。

此次违规排放涉及的车型范围较广，包括2008年后销售的捷达、甲壳虫、高尔夫、奥迪A3(图片|配置|询价)，以及2014-2015款帕萨特。依据美国《清洁空气法》，每辆违规车辆最高可被处以3.75万美元罚款，若按涉事车辆总数计算，总罚款金额最高可达180亿美元。

后续处罚接踵而至：2018年6月13日，德国布伦瑞克检方针对大众“尾气门”事件，对大众集团作出10亿欧元罚款的裁决，大众集团当日即表示接受处罚，并承诺承担相应责任；2020年4月6日，英国高等法院进一步裁定，大众集团通过“作弊软件”使柴油车尾气排放“符合”欧盟标准的行为违法。

三、卡特尔丑闻曝光：AK组织的“致命一击”

“排放门”的余波尚未平息，2017年7月，德国《明镜》周刊又曝出重磅消息：自上世纪90年代起，大众、宝马、戴姆勒便以不同工作组为载体，秘密召开会议。会议内容远超普通技术交流，不仅涵盖技术研发、生产成本、供应商选择与企业战略，甚至包括柴油发动机尾气处理系统的开发方向——该报道直指，这些秘密会议堪称“德国经济史上最大的卡特尔案例之一”。

所谓卡特尔（Cartel），又称垄断利益集团、垄断联盟，是垄断组织的主要形式之一：指生产或销售同类商品的厂商，为垄断市场以获取高额利润，通过在商品价格、产量分配、市场份额划分等方面达成协议，形成的垄断性组织与协作关系。卡特尔多存在于寡头垄断市场中，设立初衷是规避寡头厂商间的激烈竞争；但其稳定性与有效性具有相对性——成员往往为追求短期利益而倾向于突破同盟约束。需特别注意的是，卡特尔成员在生产、商业运营及法律层面仍保持独立，而根据美国反托拉斯法，卡特尔行为属于明确的非法行为。

《明镜》进一步指出，上述秘密会议的证据可从大众与戴姆勒向竞争监管机构自愿披露的不当行为中找到：2017年7月4日，大众便在一封信件中承认，其可能存在反竞争行为；该报道还援引大众披露的信息称，大众约有200名员工参与了60余次此类秘密会议，而召开这些会议的核心目的便是规避反垄断法规。

更细节的串通内容被逐一曝光：这些车企不仅讨论了各自的供应商选择与零部件定价策略，自2006年起，还针对柴油发动机尾气处理系统AdBlue的成本展开协商，甚至细化到柴油尾气处理液储存罐的尺寸，并最终达成共识——用小尺寸储存罐替代大尺寸储存罐，以降低成本。

对此，德国Bankhaus Metzle银行驻法兰克福分析师于尔根·皮珀（Juergen Pieper）向美国媒体直言：“这些指控性质极其严重，意味着车企间的串通行为可能已持续20余年。对于汽车行业而言，这无疑是又一则令人不安的负面消息，仿佛这类不当行为从未停止。”

德国之声则补充报道称，德国反垄断监管机构早在2016年就曾暗示过此类汽车巨头秘密会议的存在，而相关信息迟至2017年才曝光，这一现象被解读为涉事车企试图通过延迟披露来减轻潜在的严厉处罚。事实上，德国监管机构最初发现这一线索，源于2016年对大众办公室的突击搜查——当时搜查目的是核实大众操控钢铁价格的证据，却意外查获了车企巨头间串通的相关文件。两周后，大众率先主动承认可能违反反垄断法规，戴姆勒也随后向监管机构坦白，双方均希望通过主动披露换取处罚减轻。

此后，大众、宝马、戴姆勒均拒绝对《明镜》的报道置评；但受该事件影响，三大车企股价集体下跌，并进一步拖累德国股市走低。当日，欧股本就因欧元汇率走高而承压，美股开盘后，三大股指也随之下跌，市场恐慌情绪可见一斑。

谁能想到，这个堪称德国汽车史上罕见的“卡特尔巨无霸”，竟可能已秘密存在20余年，且德国三大汽车巨头均深陷其中；更令人唏嘘的是，一场“排放门”叠加卡特尔丑闻，最终直接导致了AK组织的解散。

四、AK组织的衰落：早有征兆的“名存实亡”

事实上，AK组织的衰落并非一夜之间，而是早有征兆。二十年前，AK的讨论议题曾多达上百个，覆盖车企共同关注的各类技术难题；但随着时间推移，待解决的议题逐渐减少，即便剩余议题，也常因五家车企的利益分歧较大而“议而不决”，工作组逐渐沦为名存实亡的机构。

此外，五家车企在数年前便已意识到合作可能存在垄断嫌疑，因此纷纷主动缩减合作规模——需要强调的是，AK的初衷本是技术交流论坛，只是在技术讨论过程中，不可避免地涉及到诸多法律法规层面的问题，才为后续的垄断争议埋下隐患。

据知情人士透露，《明镜》的报道基本属实，且推测泄密者可能来自供货商：近年来，已有大量供货商直接或间接参与AK的相关工作，对于与这五家车企有合作的供货商而言，AK这一平台早已是“公开的秘密”。而五家车企共同制定的部分技术标准，难免会成为限制部分供货商进入市场的“门槛”，这也导致不少供货商心存不满，泄密动机由此产生。

不过，对于AK是否与柴油车排放造假直接相关，该知情人士持怀疑态度——他认为，排放造假纯粹是为了应付政策要求，毫无技术讨论的价值，且作弊方法多样、门槛极低，无需通过AK平台协商；AK的解散，更像是“城门失火，殃及池鱼”。

五、LV废止后的行业新趋势：OEM自主化与DIN标准转化

值得一提的是，此前参与AK 4.3.3机构制定LV标准的成员均非普通从业者，而是来自各汽车整车厂（OEM）相关领域的技术骨干，以及主要供应商的行业专家——这也为LV废止后的标准衔接奠定了技术基础。

LV标准废止后，标准制定权正式回归各整车厂（OEM），各家的标准发布与版本更新节奏反而明显加快，行业标准更新自此进入“快车道”。例如，原LV标准体系中的LV 112、LV 212、LV 213、LV 214和LV 216等核心标准，大众、宝马与奔驰均已基于自身技术路线与市场需求，发布了对应的最新版OEM标准。但需注意的是，当前各OEM的标准之间，以及各OEM标准与原LV标准之间，差异已十分显著，给供应商的多品牌适配带来了新的挑战。

有趣的是，AK 4.3.3机构中负责标准制定的成员，与德国汽车工业协会（VDA）、德国标准化学会（DIN）相关领域的成员高度重合——可以说，“人还是那些人，事还是那些事”，核心技术团队并未发生本质变化。

DIN是德国国家标准的制定机构，其在汽车领域的当前核心工作，是等同采用国际标准化组织（ISO）的相关标准。而从当前情况来看，德国相关机构已计划将部分原有LV标准转化为DIN国家标准或技术规范（DIN/TS，TS即“技术规范”），以实现技术标准的传承与统一。

例如，DIN下属的NA 052-00-32-04汽车电缆工作组，已发布DIN/TS 70112-1:2024标准，其内容与原LV 112-1标准基本一致并有所完善；而NA 052-00-32-06车载连接器工作组，则发布了DIN/TS 70214:2024-03标准（草案），内容与原LV 214标准高度吻合并有一定创新。这显然只是一个开始，但已能看出端倪——新的DIN/TS标准后三位编号仍与原LV标准保持一致，以确保技术延续性。

对于仍有LV标准需求的行业从业者而言，可持续关注后续DIN/TS 70XXX系列标准的陆续发布，以获取符合当前规范的技术依据。