如何看待腾势N9鱼钩测试刷新180+的数据？

这一期有视频呢，大家可以移步观看视频腾势N9鱼钩测试180km/h极限再刷新?易三方+CTB+云辇-A改变了啥？

在汽车安全测试里，有个非常有挑战的项目叫做鱼钩测试，最早由美国 NHTSA国家公路交通安全管理局制定，原本用于检验 SUV 这类高重心车辆，在高速急打方向时的稳定性。后来很多国家和车企都参考了这个规程，这次老王去参加了一回腾势N9的这项挑战，上次不是这车刷了个180的证书么，这回他们又挑战新纪录，今天这一期算是悬架节目特别篇吧，简单跟大家分享一下，安全边界的概念，以及腾势N9的分布式驱动以及后轮独立转向的独特价值。我们看看现场的情况。

一、腾势N9的鱼钩表现

我们现在就准备出发了，其实我也是很久没做鱼钩测试，大概七八年前做过一次鱼钩测试，那个时候做鱼钩测试的感觉就是能到80，能接近 90 就是一个非常好的成绩。其实这里面最核心的就是一个，就是说它的整个分布式动力，对于整个的这个操控，包括它的轨迹循迹的这种控制。后轮的这个插动输出，我之前节目讲过，不是有一个叫做削峰填谷的这样的一个一个概念嘛。然后第二就是说它整个车身的刚性拉起来了。

这个就是方向盘机器人，这个机器人是一个标准的设备，跟美国 NHTSA 的美国交通管理局的是一致的，旋转速度可以达到说是很高的一个速度，但是这次我们选择跟美国的那个规程是一样的，就是 720 度每秒的这么一个角速度，看老师左手边有一个控制器。

规程是先去直线向某一个方向打 270 度，然后回打 540 度，那这个过程中用到的速度是 720 度每秒，是这么一个逻辑，所以在俯视的状态下，你就能看到是一个非常完美的一个鱼钩.方向盘机器人其实可以做很多的测试，这个只是其中一项。整体来讲的话这个是第一次在这个分布式电驱动上体验测试。

二、如何增加安全边界？

腾势这回分享了一个图，把产品的优势和具体的技术呈现了一个金字塔的逻辑，大家看一下你们认可不认可。其实这个叫做什么呀，越往上越突出产品价值，越往下越普世，比如最底下的这个是CTB和轴荷分配的问题，这个是每辆车都要看齐的东西，第二层就得要独特的悬架架构了，比如腾势用到的是云辇-A，双腔空簧加单阀的CDC这个就已经不是所有的车都有了，最上面金字塔尖的位置，则留给后轮双电机的独立转向和制动分布控制以及三电机的驱动控制。

其实有一个关于车辆鱼钩测试的安全边界问题，很有意思，它是基于纵横加速度的这么一个概念范畴，图中是一个菱形，横轴是纵向加速度，纵轴是侧向加速度，这个菱形和XY两轴各自会大概圈出一个三角区域吧，细微偏差也有，但基本是一个三角形，位于第一象限的边界之外，那么就是左前轮离地，第二象限之外则是左后轮离地，第三、第四象限则分别是右后轮和右前轮离地，这个图如何很好的理解？边界怎么优化，我们一个个说.

首先来看这个纵向加速度也就是车辆的X轴，代表刹车/加速的极限，横向加速度Y 轴，代表横向的极限，这个跟转向和横向抓地力有关，我们姑且把右设置为正，左为负，车辆在不同方向上的动态极限，其实就是四个轮胎还能不能同时牢牢抓地的这么一个指标，那么这个菱形圈定的区域，就是当纵横力同时叠加时，车辆的一个可行区域，超过了这个这个边界，比如第一象限，就是正向加速+右转，此时就是左前轮容易离地，

第二象限，你看这个纵向加速度是负数，属于减速状态，然后你还是右转，所以你的左后轮容易离地。

同理，右后轮和右前轮分别在第三、第四象限。所以这个菱形，本质上可以说是“车辆稳定性极限的拓扑图”

三、易3方的独特优势

那么这第一个，基础的部分，就是载荷 50:50 分布之后，为啥二、三象限进步更大？根本原因在于，二、三象限位于纵向加速度的负值区域，是“刹车+侧打方向”，重心前倾、后轴更飘，车尾甩动风险更大。对于那些常见的前重后轻64开的车，在紧急制动+转向时，后轴容易抓地力不足。这也是很多车都强调前后轴荷50:50的一个底层逻辑，相当于这种情况下，让后轴存在感更强，稳定性就显著提升了；

而对于一、四象限来说，很多车本来就有动力总成压在前轴，尤其是一些前驱为主的车，就算急加速，前轮也非常不容易翘头，所以进步没那么显著，当然，要说到有些车它塌屁股，那是悬架几何先天设计不足的问题，这类车型就不在本期的讨论范畴内了。

那么这第二张图，大家可以看到，就是当采用了CTB电池集成车身之后，为啥边界整体扩大一圈呢？ 其实就是车身刚性更强提高了扭转刚度的一种直观体现，你可以简单理解，就是这个整个车身变成一个“大梁”，扭转刚度高了，车架更难变形， 四个轮胎能更长时间均匀受力。这就是为什么 CTB 的菱形不是简单变形，而是等比放大。

那么紧接着就是这个金字塔的第二层级，悬架调控，为啥安全边际的这上下两个尖尖会右移？上下尖尖所在的位置，是侧向加速度的极限，这个点的高度没变，说明云辇-A是无法把侧向加速度极限去做一个伸展的，但它把这个点进行了右移，这什么意思？

这其实是悬架的可调刚度和阻尼带来的作用，依然是改善纵向的一个动态，这个点右移之后，能让车轮和地面的附着状态保持更久。 那么，第三层控制，就是利用多执行器来对加速度轨迹进行控制，这就是腾势N9的一个相对独特的优势了，N9 的三电机架构还和普通的后桥单电机不太一样，它可以把动力和转向调节拆解到更细的颗粒度，后桥双电机能对左右两侧分别施加不同的扭矩，而前桥的单电机负责整体驱动力平衡。

这样一来，极限状态下能在两侧形成差动效应，相当于内建了一个“电控限滑差速器”的升级版。为什么说是升级版，就是因为以前的电控限滑，只能做到对单侧的输出半轴进行扭矩的锁止，而N9的后桥可以在某个瞬间对某一侧给一个主动的扭矩来进一步稳定车身，再搭配后轮的独立拉杆，能在更短时间、更细粒度介入，二者结合，就可以让车辆在鱼钩测试这种极限变向时，精确控制每个后轮转角，尽量缩小游离过程中的失控窗口，保持车辆加速度轨迹始终在安全边界以内。

简单来说，腾势N9的这个易三方他是一套由三电机精准分配，侧向力由独立转向即时修正”的机制，不是单纯依靠电子稳定程序去兜底，而是通过动力和转向两套执行器的协同，把边界主动拓宽。

后续像保时捷的卡宴也有类似的三电机，到时候我们可能还会讲一些细节，这类车是如何在差速器取消的状态下，保持一个基础机械的稳定性，这个话题也非常有意思，你会发现很多地方不是你们想象的那个样子。

四、品牌价值的今后的导向

节目的最后，老王想谈谈品牌的宣发，现如今很多企业都在推分布式电驱，这个动力总成的形式也确实有很多维度的宣发着力点，比如后轮的差动转向方便停车，再比如狭窄路况原地掉头，还有弯道的动态水平，甚至今后搭载了轴向磁通电机的话，也有更好的架构去做轻量化，这些都是有共性的东西，但现在这个阶段，最重要的是一个汽车品牌所宣传的东西，得和品牌调性所自然辐射到的人群有相当高的重合度，才能获得认同进而形成用户共振。

你看你像有的品牌，他们每天都在服务二胎、三胎家庭，这些用户他们是更关注舒适安全，你如果跟他们强调三电机赛道攻这个弯能有多少优势，他们就不太会关心，但你如果用鱼钩测试的极限成绩，把三电机分布式驱动的安全点带出来，把它转化为“家庭出行的安全边界更宽”，这就能让你目标用户觉得：原来这套复杂的动力总成，最后是为了守护我的家人。所以同样的一件事情，看你怎么解读，这个对品牌来说也非常的重要。

我一直以来有这么一个观点，宣发是车企对产品理解的一个现实写照，如果你不想玩左右脑互博和奇葩价值观，就只能把产品点吃透，花一些心力去研读用户的真实需求，然后再不断对产品进行反馈和优化，如此以来形成的正向循环，才能提升品牌价值。 好的技术，只需要解读，但好的营销，需要翻译，这回腾势这一波做的大家觉得怎么样？还需要在哪里持续发力，也可以在评论区发表一下你的建设性意见，我是老王，下期见！