丰田利润超国内所有车企：汽车价格战，没有赢家

丰田一家汽车公司的利润，就超过了国内所有车企的利润之和。

如果单从生产和出口端来看，我国已经是全球最大的汽车生产国和出口国，汽车行业的蓬勃发展，也被很多人视为一次制造业升级转型。

但在规模效应之下，我国车企的利润却并没有带来相应的提升，这也是值得我们警惕的一点。

而在当下，全球车企当中利润最高的是谁呢？

答案可能会超出你的想象，全球最赚钱的车企既不是特斯拉也不是大众，而是丰田。

丰田2025财年的净利润高达达4.77万亿日元，换算成人民币为2377亿元，一年两千亿利润，尽管这已经是丰田同比下降3.6%的结果，但这个数字仍然是我国18家上市车企总利润的近3倍。

而丰田目前的营业利润率是10%，这个数字仍然显著高于大众（5.9%）和特斯拉（7.2%）。

丰田是如何做到如此高的利润率呢？丰田的利润优势，其实就源于丰田精益生产体系（TPS）的持续优化，丰田通过“零库存”和“适时制”生产，将供应链浪费降至最低。

丰田对35家核心供应商的交叉持股策略，也让卡罗拉与雷凌车型70%零部件共享，单车型研发成本降低40%，最终也让丰田成为了全球最赚钱的车企。

丰田的利润结构和它的全球化布局密切相关。丰田在日本本土营业利润率高达14.5%，北美市场虽然受到关税影响利润暴跌4205亿日元，但多元化市场仍能分散足够多的风险。

相比之下，由于我国车企过度依赖本土市场，2025年比亚迪海外销量占比仅15%，吉利为10.4%，因此由于全球化程度偏低，并没有形成丰田那样的利润缓冲带。

换言之，尽管我国已经成了汽车生产和出口大国，但在全球化方面，和丰田这样的老牌车企仍然存在着一定的差距。

除此之外，丰田作为老牌车企，在对待新能源技术上，也没有采取过于激进或保守的策略。目前丰田混合动力车型占新能源销量的43.2%，电动化车型占比达46.2%。

这种“过渡技术”策略避免了丰田纯电动车型的高额研发投入，同时也享受了新能源红利。

反观国内车企，比亚迪2025年研发投入高达达142.23亿元/季度，吉利核心归母净利率仅4.4%，技术投入与产出比失衡，也进一步抑制了国内车企的利润。

除此之外，和过高的研发投入相比，汽车价格战才是导致国内车企利润不高的真正元凶。

2025年我国汽车行业利润率已经跌破4%的生死线（2024年为4.3%），84.4%经销商出现价格倒挂，超四成出现了亏损。

典型案例如比亚迪秦L DM-i降价2万元至10.98万元，奥迪Q2L库存车降价至16.98万元，这种“以价换量”直接导致行业均价从2024年的18.6万元骤降至2025年的16.9万元。

价格战也直接迫使车企压缩研发预算。以丰田为例，丰田的研发投入占比长期稳定在3.3%左右，而我国车企则需要维持5%-10%的研发占比才能保持技术竞争力。

这种矛盾也进一步导致2025年1-5月国内136款车型降价，新能源车平均降幅达13%，纯电动车型更达17%。小鹏M03 Max虽通过一体化压铸降低成本18%，但全行业研发强度仍被拉低1.2个百分点。

过去我们认为，研发投入对一家企业而言，一定是好事情。但汽车行业发生的现象告诉我们，车企卷价格、卷技术，过高的研发投入不仅没有提高利润，反而进一步加剧了自身的亏损。

价格低、技术高，最终必然导致的结果就是，车企投入越来越高，利润也越来越低。

汽车流通协会数据显示，2025年4月国内经销商库存系数高达1.85（警戒线1.5），新能源库存周转天数增至75天。为了缓解资金压力，车企普遍延长供应商账期，导致零部件企业毛利率从2019年的22%降至2025年的15%，这也让整个产业链陷入“降价-降质-再降价”的死亡螺旋。

表面来看，降价会给消费者带来实惠，但由于价格下跌带来的一系列车企对质量的把控问题，可能也会浮出水面。2025年9月特斯拉Model Y后驱版降价1.8万元至23.19万元，五菱星辰EV降价1500元至7.87万元，消费者看起来获得了实惠。

但行业监测显示，降价车型的故障率会同比上升23%，特别是10-20万元区间车型的电子系统投诉量增长41%，质量妥协已成普遍现象。

另外，价格战还会导致我国汽车品牌溢价能力持续弱化。目前在汽车市场，30万元以上市场我国品牌占比仅12%，而丰田雷克萨斯在该区间保持35%的市占率。

更严重的是，2025年汽车行业人才流失率达18%，核心工程师开始转向智能驾驶、氢能等新兴领域，传统制造能力出现断层。

降价，看起来是车企的选择，但当所有车企都开始这么做的时候，某种意义上，降价也是市场自身决定的。

为了整治价格战，工信部已经启动成本调查和价格监测，但2025年7月新能源车促销力度仍回升至11%。

车企不降价，就卖不动；你不降价，别人就降价抢占市场，这是典型的劣币驱逐良币，从这个角度来看，汽车价格战几乎已经演变为系统性风险。

丰田为什么能够成为全球车企利润之首？除了精益生产之外，全球化是丰田能够利润最大化的重要原因之一。

对国内车企来说，卷价格是国内当下特有的现象，几乎所有车企都无法避免，包括丰田自己；而丰田的利润优势恰恰也不在国内，而是在广袤的全球汽车市场。

对我国车企来说，走出去的必要性还在提高。

目前，比亚迪已经计划2025年要在海外销售120万辆汽车，匈牙利工厂投产也将规避欧盟关税。吉利也开始通过“一个吉利”战略将核心归母净利率提升至4.4%。

对国内车企来说，真正的全球化不是简单的出口，而是像丰田那样实现研发、生产、销售的本土化闭环。

而过去我国车企在国内的那一套打法，也未必适用于全球市场，更未必适用于消费能力更强的欧美市场。欧美市场更注重法律法规和规避内卷，国内车企要想走出去，单纯依赖出口并不现实，研发、生产、销售的本土闭环，除了可以规避关税之外，培养当地消费者的品牌文化，或许才是更重要的东西。

目前来看，要说我国汽车市场已经真正实现了赶超，似乎还为时尚早。目前汽车产业的竞争已从“规模制胜”进入“生态竞争”阶段。

当价格战吞噬掉最后1%的利润时，所有参与者都将成为输家。破局的关键不在于停止降价，而在于重建“技术-质量-服务”的价值三角，这需要车企、供应商的共同觉醒。

单纯的汽车价格战，仍然是没有赢家。而眼下来看，国内汽车行业的价格之争，恐怕也会像外卖那样，继续延续下去，变成一场漫长的持久战。

而在持久战面前，真正考验车企的，仍然还是盈利能力。

真正的下半场，才刚刚开始。

end.