怒刷24项世界纪录！分布电驱含金量如何？【老王观点】

世界上有这样一辆车，刚刚以 25.79 秒完成了 0-400-0 km/h 的加速制动挑战，成为地球上加速最快的电动车。它，就是来自克罗地亚的 Rimac Nevera(图片) R——一台刷新了整整 24 项世界纪录 的纯电超跑。【本期图文有视频同步讲解，感兴趣移步视频怒刷24项世界纪录！Rimac究竟凭啥？】

两年前，它才刚刚完成“一天打破23项纪录”的神话，没想到这次又自己超越了自己，几乎每一脚电门都在改写纪录本身的定义。而更震撼的是，这一切的背后，真正让人惊叹的，是整车采用的高度集成、极低延迟的电子电气架构要知道，在我心中，电动车加速之王的位置其实是留给特斯拉Roadster的。如果埃隆·马斯克没有被推特和“X”这些琐事牵绊，我们或许早就能看到新版Roadster 与 Nevera R 的正面对决。但现实是：马斯克显然分身乏术，Rimac 却早已全神贯注地走在了性能与架构融合的最前列。

本期还是老规矩：从这辆世界加速之王的底层技术出发，带你看懂——什么才是未来中外车企竞争的真正决胜点。

一、品牌历史

先说品牌的读音啊，Rimac、瑞马克，在克罗地亚语中应该读作“里马茨” 我们本期还是读瑞马克，为什么突然讲这个品牌，一个是近期他的车破纪录引爆了世界热点，品牌发展也很有意思，另一个就是我发现其实这家品牌和国内的很多企业都不约而同地上了分布式电驱动，且技术的核心指向了新的EE架构和通讯协议，这是下一个阶段大家该去关注的。

其实你可能想不到，这个全世界最猛的电动车品牌，它的创始人 Mate Rimac，最早不过是克罗地亚山区一个在车库里倒腾改装的小伙。两千年初，他开着自己那台84款宝马E30 去参加比赛，结果发动机在赛道上直接炸了。当时它心想：不如直接把报废车油改电吧。于是他给 E30 装上了一台 600 马力的电机。几年的折腾之后，2011 年 4 月，他用这辆改装车刷下了五项 FIA 认证的加速纪录，也正是这次惊艳全场的表现，让全世界第一次记住了“Rimac”这个名字。

毕竟11年那会儿全世界也都开始做电动车的投资了，顺着这一波，这家“民间DIY品牌“慢慢引来了资本的关注，一开始是几个当地企业给了点项目合作，后来连保时捷都来了。其实这也让我觉得比较离谱，你说这在国内不是妥妥的民科么，没有人脉，又不会写PPT在国内谁理你。

当然，大哥也是踩中了一个核心点，就是他跟车企路演的时候，很少说自己的尾翼改的有多炸裂，宽体自己手搓的有多好，因为他知道以他的资源，这些外围的东西永远说不过别人，只讲技术核心就对了。我周围有知道他怎么起来的，跟我描述说大哥特聪明，直戳电气架构的核心跟车企去谈，而且是带着样车，讲话开口就是参数没任何废话，尤其是电驱和电池管理系统的控制协议方面。

后来这个品牌也有不少有意思的事儿，其中最有名的就是被称为鼹鼠快乐车的Rimac concept one，这车2011年法兰克福车展出来的，当时可以说是惊艳四座。

你别忘了，那可是Model S刚刚问世、法拉利还在研究混动、布加迪连电驱门槛都没摸清楚的年代，结果突然有个克罗地亚车厂掏出了一台纯电、四电机、1500匹马力、零百加速2秒多的纯电怪兽，还不是PPT，而是能跑、能漂、能上赛道的准量产车！而且2015年参加了越野赛车界最严苛的赛事之一的派克峰国际爬山赛——PPIHC，用的1500马力的E-Runner Concept One高定版本，结果当年就得了第二。2015年国内什么情况啊，那会儿，我说我还想买辆知豆看看国内电动车做的咋样呢。

至于为啥叫做鼹鼠快乐车相信很多人也都知道，因为当年The Grand Tour的主持人Richard Hammond 在瑞士Hemberg爬山赛时就用的这辆车，据说当时都冲过终点线了，结果车尾一滑一头翻下山，多次翻滚后竟然把命保住了，不得不说，车身刚性还是不错的，主持人只是腿骨折而已，事故现场非常吓人，据说车子的残害在山坡上烧了5天火才灭，当时Rimac的人道关怀和PR做的也都不错，后来也是仔细复盘事故原因，不过PR还是着重强调的是翻那么多圈都能保命，而弱化电池起火和主持人受伤这个事情。

其实说到这，老王认为有种价值观应该思考一下，就是一个品牌从创始第一天开始，它的产品遵循的方法论和依赖的路径应该是投机、抄袭和吃补贴，还是遵从底层价值的积累，逐渐量到质变的一个过程呢。我不是说国外这种类似品牌就好了，他们也下稿，也有公关，天下乌鸦一般黑。但是最终谁更能够被世界接受，这是个需要我们在开发时思考的问题。

二、动力系统技术

我们言归正传，回到Nevera R这辆车，其实多数人看到是四轮分布式电机，这当然是个重点，但我们要知道，这种设计最核心的目的不是炫技，而是为了彻底解耦机械时期的那种束缚，传统动力结构中，左右驱动力的差异往往靠差速器完成，而四驱系统则依赖分动箱和多片离合。

Nevera R 和现在国内的很多分布式驱动一样，每个电机驱动自己这一侧的车轮，都有自己独立的控制逻辑、扭矩输出曲线，甚至还可以实时判断自身状态，与车身姿态之间的关系。相当于每个车轮都和自己的主控系统“对话”。说实话，现在燃油车的机械可靠性没得说，但在可靠性之外，还有让车辆在极限状态下具备更高维度动态掌控能力的需求，不然的话扭矩控制TCS也只能是削峰，填不了谷，而高精度四轮分布驱动，他不光能削峰填谷，还能平地起山，这就是最大的开发动机。

那么Rimac有个最核心的突破，就是这个集中式的ECU平台，它只用了3个高算力控制单元替代了传统架构中的20多个分散的模块，尤其是在动力总成这一块的控制，之前的传感器检测到信号需要层层上交到处理器，然后还牵扯跨区域沟通的问题，延迟比较高。

现在是电机控制、底盘还有能量管理甚至热管理都整合到一起，达到一种延迟极低的闭环控制环境。这辆车有7个CAN FD通道和4条LIN线，以及100BASE-T1的以太网，让整车的架构有了很强的拓展性。

Rimac官网上说还用到了 ARM Cortex-R52 架构的双四核处理器，该处理器具备实现 ISO 26262 标准下最高功能安全等级——也就是ASIL-D 的能力。不是给手机搞性能的A系列，也不是搞AI的NPU，而是专注在那些几乎不允许失败的机构上面，比如制动、电机控制器、医疗设备和航天也在用。

我又查了一下，800兆赫兹的频率在通用处理器中并不算高，听起来也不如高通骁龙这些处理器的高频显眼，但在实时控制领域，它属于典型的‘低频高可靠’结构，重点是控制精度、响应的确定性和多核冗余能力。所以这个重点不是算力高，而是“确定性高”和“延迟低”，你可以理解为这种架构是车规级控制的头部。

Rimac现在自己有一套叫做R-AWTV的系统，每秒进行大几百次的实时运算，控制单轮输出。信号需要先综合驾驶员意图，把踏板开度、方向盘角度、陀螺仪、轮速、温度包括路面附着状态这么多参数，在毫秒这个级别做完四轮扭矩的重新分配闭环。

所以Nevera R 最“邪门”的地方，就是他这个系统不仅在加速时能根据每个车轮单独去找他们各自的附着力极限，还能在漂移时允许后轴主动打滑，然后让前轴适当输出与转向方向相反的扭矩，来制造更大的过弯角——本质上是一种“配合滑行”的矢量控制策略，不是为了稳定，而是为了维持特定角度的可控打滑，这在传统机械系统里几乎无法实现。过去我们讲“漂移”，靠的是打滑和方向的配合，但 Nevera R 的漂移更像是数学建模后的“精确滑行”，让漂移过程高度可复现，有人说它开起来像开游戏——可你想过吗，要把游戏的物理建模反过来在现实中实现，而且能不断复现，这得有多可怕的控制精度？

另外，因为这个东西Rimac开发的比较早了，零几年就开始了，当时对国内启发最大的其实是“智能制动”这个领域，也有人把它归入‘线控制动’的范畴，但其实更准确的说法是‘制动-能量管理一体化’，因为它不只是取消油压线，而是引入控制算法去做动态分配，这才是最难调的地方。很多车都强调动能回收，但在高性能跑车上，如果动能回收比例控制不好，会直接影响刹车线性和制动力分配，Nevera R用的是“混合制动协同的算法”——不是“谁优先、谁备用”的问题，而是实时混合：你在刹车时，系统会瞬间评估此刻车速、电池状态、电机温度、卡钳温度、减速度目标，然后将电机反拖的制动力与卡钳制动力以“比例分摊”的方式作用到四个车轮上，这种制动分摊是和电机控制和制动系统还有车身稳定系统共用一套数据中枢来达成的。

比亚迪就做过类似尝试，还记得仰望U8的那个钢管车嘛？理论上和Rimac异曲同工，也就是说，刹车时哪怕系统发现某个车轮附着力略低，它也会马上调用电机做“微辅助”，比如前右轮开始打滑，系统就会瞬间降低右前电机的牵引力、然后左前轮也会跟着重新分配一遍制动力避免失控，那么极端来看，仰望的那个Demo不就是为了展示这个功能然后直接取消制动卡钳了吗？比亚迪其实这方面玩的特别花，只不过理解门槛仍然很高，很多人看不懂，以为就是把车掏空了作秀呢。实际上展示的是什么呢，是新型闭环控制的新型玩法。说白了就无论是动力还是制动，压根不需要去从特别高的层面下达复杂的命令去主动控制系统执行，因为它早在你意识到之前就完成“软着陆”了。

三、电池管理系统：BMS

包括电池，你会发现Nevera R这辆车的电池管理系统BMS也享受到了EE架构的核心红利。

它电池硬件本身就很厉害，T字型可扩充到120度的全碳包电池，加上碳纤维单体壳的车身，整车抗扭达到了7万，这个数放在哪都是顶级的。更厉害的是，它这套电池能在长时间大于1.4兆瓦功率输出的同时，去接受随时过来的超300kW功率的间歇性能量回收，这两个参数一出，这方面工程师基本都得闭嘴，因为这个参数很难同时满足，电池也是内置冷却的分区回路，能按模块调控不同区域冷却强度，以上都算是硬件优势。

但光有硬件还不够，真正值得注意的是它整车电子电气架构的变革，因为Nevera R 从一开始就力求让每一分能量、每个指令都走最优路径。

赛道上重刹入弯，大功率回收产生短时间的巨大能量流，普通电动车的处理方式简单粗暴：就是状态好就统统送回电池，状态不好就全都耗散掉不要了。耗散的方式要么是“电机内循环去消耗”就是在逆变器、绕组和控制器内部形成闭环，通过调整开关频率和母线钳位，让能量以电磁的方式在系统中来回折返，通过自身散热带出去，而且还不用其他多余零件，Formula E就这么干，比如有的车，尤其是勒芒赛车还比较强调电阻阵列放电，乘用车最简单的其实是干脆直接限扭去减弱回收强度。那么这些手段如果全应用在电动超跑每一脚重刹的全过程，相当于有点笨了，牺牲效率换稳定也不是这么换的，反映出当前电气架构在能量精细调度上的局限。

底层原因是因为普通车的制动能量回收的判断，与电池管理包括电池冷却之间的通信是滞后的，面对稍纵即逝的回收机会，Rimac信号通路更畅通，在一次短短的重刹中，他能进行分段反馈，这意味着一开始电机判断说这一口回收的电能可能吃不下，但电控切的更细，说前几个毫秒我们用电阻耗散掉，后几个毫秒只要电池低于警戒线能量就可以进电池，相当于“能吃尽吃，吃不了立刻不吃”。

类似于压缩缓存再释放的原则，而普通车颗粒度太粗，初步判断“吃不下就有可能全放弃”在多数电动车上，动能回收产生的高压电，BMS虽然能第一时间察觉，但它只是“电池部门”，只能上报VCU；而VCU什么时候调冷却、调多少，全看它自己节奏，BMS并没有直接下指令的“越区权限”，或者说有这个跨区域的能力，但没那么快。

Nevera R也不是单纯的快，它从一开始就在软硬件架构上打破“各司其职”的老逻辑，把BMS、电驱、冷却、VCU全接进统一的中枢，在一个集中控制平台下运行。在 Rimac 架构中，当电池温升，BMS 的状态数据能在毫秒级被调度中枢识别，并直接触发冷却指令下发，省去传统架构中冗长的 VCU 判定与ECU间信号传递。而里面有三个关键词：控制权分配、TSN时间同步协议，以及广播式能量中断调度。Nevera R的架构核心，就是打通这些“唤醒权”和“调度权”，让系统各部分的默契度上了一个台阶。

Nevera R 这种快速通信的能力，一度让媒体误解说它是能把动能回收的能量直接“旁路”给到冷却系统的——当然，这个逻辑在目前车规安全标准中基本不成立，因为ISO 6469-3 关于高低压系统隔离的规范中明确指出：主电池与冷却系统这类低压子系统之间，必须做物理电隔离，不能跨域供电。但这个误解也恰恰说明了 Rimac 的架构已经让人感知到了“仿佛能做到”这种超越物理层级别的响应速度和调度效率。然而，客观事实是Nevera R 这辆车它并不是“电流跨域”，而是强调“指令同步”。依靠控制器的统一调度，抓住了那些 原本在传统架构中会因延迟而损失掉的微小能量机会，没错，苍蝇也是肉。

有一个不恰当的类比来辅大家理解，早年的车，你熄火忘升车窗了，那就真的升不起来了，因为电源断了、CAN节点休眠、BCM也不再唤醒它。后来引入RAP“延迟下电机制”才好一点，像“伴你回家”“熄火后水泵继续运转”这种体验才变得普及。而Rimac的思路不只是延迟唤醒谁，而是让关键子系统能在必要的时候，在信号这个层面去“越权”，打破控制域的边界，来实现快速响应。让能量的“路径选择”更细致更高级。你别看现在这玩意儿只有上千万的超跑在用，今后这个东西下放的会很快，就像当年多目标空战系统最终在战斗机上普及一样，智能能流博弈或将成为下一代电动车的标配架构。但在下放的过程中，目前谁最先低成本去掌握更多的能流调度权，谁就拥有了未来智能电驱的‘战术和市场指挥权’。

四、该不该有假声浪？与声音优化

最后咱们再说一个很有意思的点，就是我不知道大家对目前一些车的假声浪什么态度？ 这其实没有标准答案，比如我的观点就是假声浪这玩意儿的本质是——弥补电动车在听觉上的空缺。有品牌会说“这是致敬燃油经典”，但我个人觉得，很多时候这更像油电过渡期的一种体现。既要颠覆燃油车，又想抓一下燃油车的红利。

那么，Nevera R这辆车呢，我去查了一下，也挺有意思的，它发出的是真实的机械声响，它的电池箱是一体模压件，和车身单体壳刚性结合之后，刚好通过硬连接，形成了一个非常高的杨氏模量与声波反射系数的天然共鸣腔，然后通过多次反射进入驾驶舱形成了一种独特的结构声学效果。

而且Rimac没有说把声音“传进来就完了”，而是通过结构材料、传导路径优化、振动阻尼设计，做了很多“滤波”，只保留悦耳的频段，屏蔽掉了刺耳的高频电磁啸叫和低频结构杂振。Rimac 管这个叫做“物理调音”，这在如今动不动就用音响来播放各种V12模拟声浪的电车世界里，这是一种非常罕见的选择，也代表着企业的一种核心理念。

还是那句话，我觉得这个设计是更高级的方案，不是靠假声来补偿遗憾，而是用结构声学转化技术，去打造一套新的以电驱动为主的听觉语言。

写在最后

节目的最后，老王想说，有时候我也在思考，就是电动车这玩意儿到底图个啥？是拉流量？卷参数？还是真的回到技术的初心？

你看，像本期咱们聊的Nevera R的快，不只来自马力和扭矩，而是来自架构、调度和控制的极致协同。所谓性能的尽头，是工程方法论的胜利，是人类对物理系统的驾驭。速度不过是结果，系统的精巧才是本质。或许，今后的电动车我们并没有过去那样大排量的嘶吼声，但它依旧可以让我们热血沸腾。你说对么？

我是老王，下期见！