在鸿蒙智行模式下，华为其实是“隐性甲方”

华为与车企的“甲方乙方”之争，本质是智能汽车时代主导权的博弈。这种关系并非静态，而是随合作模式、技术依赖度和市场格局动态变化的权力游戏。这是一场微妙的“权力制衡”。

6月18日，合肥尊界超级工厂内，余承东高举“百万豪车中国造”的标语，与江淮董事长项兴初共同按下尊界S800量产启动键。而就在24小时前，江淮刚为这场合作豪掷百亿扩建工厂，并拿下“尊界”商标100%所有权——这场看似宾主尽欢的仪式背后，华为与车企的甲方乙方暗战已进入全新回合：华为握紧智能化命脉，车企死守制造主导权，这不是一般的甲方和乙方博弈，关系已经变得非常微妙和复杂了。

合作模式决定权力基础

在零部件供应模式下，车企是甲方，华为是乙方。比如比亚迪、吉利采购华为零部件，但保留全链路主导权。

华为提供激光雷达、AR-HUD等标准化部件，车企自主整合技术。 技术选型、整车定义、品牌营销等车企完全自主，华为仅为供应商角色。

HI模式（Huawei Inside）模式下，则是双向制衡。比如阿维塔虽用华为方案，但独立运营渠道；岚图坚持“ESSA架构+华为智驾”的融合模式保留底盘主导权。

华为提供全栈解决方案（智驾+座舱+车云），车企负责工程落地与渠道。

双方权力博弈点在于车企拥有车型定义权，但智能化体验深度依赖华为技术（如阿维塔34颗传感器全由华为定制）；

华为通过技术壁垒间接影响产品竞争力，车企需妥协于华为的硬件标准和数据接口。

而鸿蒙智行模式就非常有意思了，【汽车维基】认为在这种模式下，华为其实是“隐性甲方”。

因为华为深度介入产品定义、定价、销售（如问界入驻华为门店）。 车企沦为“代工厂”——赛力斯工厂为问界服务，但品牌露出以华为为主导（余承东站台发布会，用户认知绑定华为）；

在这个过程中，车企需要牺牲品牌溢价：赛力斯四年亏损近百亿，华为却通过技术授权费和渠道分成获利。

也会有矛盾爆发点，例如长安朱华荣曾经怒批华为“过度营销”（“几十万的车非要说成上千万”）。

“灵魂论”背后的数据主权争夺

为什么会有灵魂论？

车企恐惧点在于华为通过智驾系统掌控车辆行驶数据、用户习惯等核心资产。一辆L4级车日产生10TB数据，是传统车的5-10倍。若数据归华为所有，车企将丧失迭代能力。

华为的筹码是ADS算法需海量数据训练，华为以“技术优化”为由要求车企开放数据权限，这也就是为什么引发上汽陈虹公开反对“失去灵魂”。

但是随着合作进展，妥协方案也慢慢产生：

比如，阿维塔与华为签署数据分阶段共享协议，敏感数据本地化处理； 广汽自研智驾系统ADiGO，仅采购华为硬件降低依赖。

引望：用股权重构甲方身份

华为2024年成立引望智能，开放股权给车企，试图破解的就是上面我们提到的信任危机：

目前已有赛力斯/长安各持股10%，获得董事会席位，参与技术路线决策（如阿维塔主导激光雷达方案）。

华为一直承诺“三不”——不造车、不控股（未来股权稀释至5%）、不与引望竞争。

引望的实质效果是车企从“客户”变“股东”，但华为仍通过核心专利（如鸿蒙座舱OS底层代码）保持技术主导权。

这其中的“权力再平衡”公式就是：车企让渡技术主导权 × 华为让渡股权控制权 = 利益共同体

车企的反制：自研与合作“去华为化”

头部车企必须强化自研。比亚迪自研“天神之眼”智驾系统，仅方程豹豹8试水华为乾崑方案；广汽埃安终止HI模式，将华为降级为供应商，力推自研ADiGO系统。

二线车企则采用“骑墙策略”。北汽享界用华为智驾，但同步开发“极狐”自有品牌； 东风岚图HI模式合作华为，却将增程技术握在手中。

终极预测：华为将成为“智能水电煤”

短期（2025-2027）来看：华为以引望为平台绑定更多车企，通过数据反哺技术护城河，车企在“生存压力”下接受乙方角色。

长期（2030+）来看，若华为智驾成行业标准（如安卓系统），车企将彻底沦为“硬件集成商”； 若车企自研突破（如比亚迪），华为将退回Tier 1供应商，权力天平回调。

所以，权力关系的本质就是技术稀缺性决定甲方身份。当智能化成基础设施，车企需用品牌、制造、成本控制重构话语权——真正的战争在“后华为时代”。

结语：动态博弈中的权力天平

车企与华为的“甲方乙方”之争，实则是汽车产业百年变革中技术话语权与产业主导权的重新分配。没有永恒的甲方，只有永恒的利益——当双方在引望的股权架构下结成联盟，这场博弈已从“零和”走向“共生”。