车模肤白大长腿，每卖1辆亏10万，10年亏掉1000亿！这辆车出圈了

本文引自公众号（中产先僧） 作者：山止川行

最近，中国新势力能源汽车新宠，争议不断的蔚来汽车累计亏损超过1000亿的消息在网上炸开了锅，成了大家热议的话题。

面对铺天盖地的质疑，蔚来创始人李斌在合肥新桥工厂进行了一场直播，抛出了一个引人注目的说法：“我们的钱都亏在明处，资产负债表非常干净。”

这句话一下子把公众的目光聚焦到了这家长期处于财务风暴中心的造车新势力身上，那么很多的网友非常好奇，这究竟是怎么回事？钱是怎么亏的？为什么李斌说亏得“干净”？蔚来又还能撑多久呢？

首先，亏损的规模确实惊人，从蔚来成立到现在，累计的亏损已经突破了1000亿人民币这个巨大的数字，光是2024年这一年，蔚来就净亏损了224亿元，算下来平均每天一睁眼就要亏掉6100万元。

到了2025年第一季度，亏损的势头依然没有止住：虽然营收达到了120.3亿元，比去年同期增长了21%，但净利润却巨亏了68.91亿元。

更直观地看，如果算单车亏损，蔚来每卖出一台车大约就要亏掉10万元，这相当于车价的三分之一直接打了水漂。

这个数字放在整个汽车行业里显得格外刺眼——特斯拉每卖一辆车能赚5万元，比亚迪一年能赚400亿，连理想汽车都已经实现了盈利，而蔚来却似乎陷入了“卖得越多反而亏得越狠”的怪圈。

面对如此巨额的亏损，李斌回应说钱主要花在了两个“明处”：一个是研发投入，另一个就是换电网络的建设。

在研发方面，蔚来累计投入已经高达600亿元，仅仅2024年一年就烧掉了130亿，这个数字比小鹏和理想两家竞争对手的研发投入总和还要多。

这些钱花在了芯片（比如自研的5nm“神玑”芯片）、操作系统、电池技术等总共12个关键技术领域。

另一个烧钱的大头是换电网络，蔚来疯狂建设遍布全国的换电站是个极其重资产的投入，目前蔚来已经建了超过3100座换电站，每座的建设成本大约300万元，不仅如此，这些换电站每年的运营维护费用还要花掉15亿元。

这些成本平摊到每辆车上，相当于每卖出一辆车就增加了3万元的隐形成本。更严峻的问题是，不少换电站的利用率连30%都不到，投入和产出严重失衡，成了巨大的财务负担。

那么，为什么李斌敢说这是“亏在明处”且“资产负债表干净”呢？关键在于蔚来独特的财务处理方式。通常来说，企业为了短期报表好看，会把巨额的研发投入“资本化”，也就是分摊到未来很多年来慢慢摊销，这样每年的账面亏损就不会显得那么吓人。

但蔚来却反其道而行之：它把高达600亿的研发投入几乎全部进行了“费用化”处理，简单说，就是这笔钱在当年就全额计入了亏损，一下子就把账面的赤字放大了。

相比之下，蔚来资产负债表上记录的“无形资产”价值只剩下区区400万美元，李斌打了个比方：就像普通家庭装修花100万，可以分十年摊销，每年只算10万支出；但蔚来选择把这100万都算在装修当月开销里，一下子压力巨大，但好处是以后不用再背这个包袱了。

这种做法虽然让亏损数字变得非常难看，但也避免了未来如果技术路线变化或者研发成果不值钱了（技术减值）所带来的风险，李斌认为这是采用了“最高财务标准”的自我要求，体现的是财务透明和稳健。

然而，蔚来现实的财务压力已经逼近了临界点，截至2024年底，蔚来账面上的现金储备是419亿元，但同时它短期需要偿还的债务（流动负债）却高达623亿元，现金缺口已经超过了一百亿！它的资产负债率达到了惊人的92.55%，远超汽车行业普遍认为的70%警戒线。

更令人担忧的是，早期重要的投资人腾讯已经从主要股东名单中消失了，另一家知名投资机构高瓴资本的持股比例也从之前的6.2%暴跌到了只剩0.2%，这明显意味着资本市场的信心在动摇。

亏损到如此要命的境地，输血成了蔚来活下去的关键。2025年3月，合肥地方政府国资两次向蔚来增资，把蔚来的注册资本从78亿增加到了82亿，但按目前每天烧钱的速度来算，这笔救命钱也只够蔚来再苦撑两年左右。

作为蔚来当家人，李斌把扭亏为盈的点点希望押在了2025年的第四季度，他主要想打三张牌。

第一张牌是利用多品牌冲销量：蔚来主品牌继续稳住高端市场定位，同时推出新品牌“乐道”主攻中端市场，还有更入门的“萤火虫”品牌抢占低级市场份额。

2025年6月，蔚来全品牌交付量达到了24925台，其中乐道贡献了6400台，算是一个不错的开始。

但要知道，乐道品牌想要达到盈亏平衡，月销量必须达到2万到3万台，目前的差距还非常大。

第二张牌是公司内部实行的大刀阔斧地砍成本：李斌计划在2025年第四季度把研发费用压缩到20-25亿元，运营效率提升25%，同时改变过往失败的销售模式，从全部自己开店（直营）转向部分让经销商加盟，以此降低高昂的渠道成本。

第三张牌则是靠技术和服务赚钱：比如电池租用服务（BaaS）、自动驾驶功能按月订阅收费等，蔚来希望这些服务带来的收入占总收入的比例能提升到15%，这些服务的利润也确实有很大的期待空间。

话说白了，李斌的“明处亏损论”本质上是一场个人意志的豪赌，他试图用极致的财务透明来换取资本市场的信任，用牺牲短期报表美观来换取技术布局和模式验证的时间。

但这个策略能否成功，严峻的市场依然充满疑问，当特斯拉依靠巨大的规模效应实现盈利、比亚迪凭借垂直整合能力严格控制成本的时候，蔚来“用今天巨额投入换取明天技术领先”的故事能否最终兑现为真金白银的利润？

它一直独家看好并斥巨资大力投入的换电模式，虽然塑造了独特的用户体验和品牌壁垒，但利用率低、新品牌乐道只有大约三分之一换电站可用等问题，明显暴露了生态协同和资源分配的短板。

蔚来面临的困境，其实是中国高端制造业崛起过程中一个颇具代表性的缩影：核心技术的突破确实需要持续的重金投入，但巨额的资金投入本身并不能保证一定能烧出一条坚固的护城河。

2025年第四季度的盈利承诺，对蔚来来说已经不仅仅是一场关于财报数字的博弈，更是一家曾被寄予厚望的明星车企，在严峻的市场环境下，为证明自身生存能力而进行的终极考验和生死存亡之战了。

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