“偷感造车”需要分几步？

当所有人都在追求" 像谁" 的时候, 好像忘记了最重要的问题—— **我是谁? **

最近汽车圈有个新词挺火的, 叫" 偷感造车" 。说白了, 就是那种让你看了觉得眼熟, 但又说不出具体哪里见过的设计。不是赤裸裸的抄袭, 但总有种似曾相识的感觉扑面而来。

说起来, 这事儿还真有点意思。前几天刷到一条短视频, 博主拿着某款新车的内饰照片, 旁边放着宝马的全景iDrive系统, 那个相似度, 怎么说呢, 就像是双胞胎兄弟, 一个在德国长大, 一个在中国长大, 基因相同但口音不同。

从" 拿来主义" 到" 偷感美学"

老实讲, 中国汽车工业走到今天确实不容易。早年间的直接模仿已经被市场和消费者彻底抛弃了, 现在的车企都学聪明了——不再是简单粗暴的复制粘贴, 而是变成了" 高级借鉴" 。

最典型的操作就是: 把别人家的设计语言、技术逻辑、甚至是用户体验, 拆解成一个个模块, 然后像搭积木一样重新组装, 最后包装成" 我们的原创理念" 。

这种做法有个专业术语, 叫" 偷感" 。它比抄袭高级, 比致敬模糊, 比原创省事。你说它违法吧, 人家没碰任何专利红线; 你说它创新吧, 总觉得哪里不对劲。

前段时间看到一个挺有意思的现象: 某品牌发布新车, 网友直接在评论区开始" 找爸爸" 游戏——这个前脸像奔驰, 那个尾灯像奥迪, 内饰布局像宝马, 连车漆颜色都能找到法拉利的影子。最后这车发布会开完, 愣是没人记住它自己长什么样。

" 偷感" 背后的真实逻辑

说真的, 理解这种现象并不难。

一方面, 全球汽车设计确实存在" 审美趋同" 的客观现实。大家都在追求空气动力学最优解, 都在考虑人机工程学原理, 自然会有相似之处。但问题是, 某些车企把这种客观趋同当成了主观选择的借口 。

另一方面, 快速进入市场、降低研发成本的压力, 让不少品牌选择了走捷径。毕竟, 从零开始原创设计需要大量时间和资金投入, 而借鉴成熟方案可以快速推出" 爆款" 产品。

最关键的是, 消费者对某些经典设计语言确实有认知偏好。比如提到豪华, 很多人第一反应就是宝马的天使眼、奔驰的三叉星、奥迪的四环。新品牌想要快速建立" 豪华感", 最简单的办法就是让自己" 看起来像" 这些经典品牌。

但这里面有个悖论: 当你总是在模仿别人的时候, 用户记住的永远是被模仿者, 而不是你 。

零跑的另一种可能

有趣的是, 在这波" 偷感" 浪潮中, 零跑汽车走出了一条不太一样的路。

朱江明这个人挺有意思的, 技术出身, 做事风格比较务实。零跑从一开始就选择了" 全域自研" 的路线, 虽然第一款车S01市场表现不佳, 但后来的T03和C11系列证明了这条路的可行性。

更重要的是, 零跑在实现盈利的过程中, 并没有过度依赖" 偷感" 策略, 而是通过技术积累和成本控制找到了自己的节奏 。

当然, 这不是说零跑就完全没有借鉴, 任何车企都不可能完全闭门造车。但关键在于, 它的借鉴更多体现在技术路径和商业模式上, 而不是简单的视觉抄袭。

想想看, 零跑从一个不被看好的" 小透明", 到现在月销过4万, 这中间的逻辑其实很简单: 专注于解决真实的用户需求, 而不是制造廉价的视觉震撼 。

真正的挑战还在后面

" 偷感造车" 看似是一条快速成功的捷径, 但长期来看可能是个陷阱。

首先, 消费者不傻。短期内可能会被" 高级感" 吸引, 但用久了自然会发现问题。当你的产品只有外表像豪华车, 但实际体验跟不上的时候, 用户流失是必然的。

其次, 这种做法对整个中国汽车品牌的国际形象是有害的。 我们好不容易从" 山寨大国" 的标签中走出来, 如果再因为" 偷感" 问题被国际市场质疑, 那就得不偿失了 。

最重要的是," 偷感" 本质上是一种短视行为。它可能帮你快速获得关注, 但无法帮你建立长期的品牌价值和用户忠诚度。

老话说得好," 学我者生, 似我者死" 。真正的成功不是让人想起别人, 而是让人记住自己。在这个竞争激烈的汽车市场里, 只有找到自己的独特价值, 才能走得更远。

毕竟, 模仿可以让你快速入门, 但只有原创才能让你真正出圈。