穷寺庙富和尚？蔚来血亏1000多亿，钱，到底花在哪里了？

蔚来汽车成立9年累计亏损突破1270亿元，2024年全年净亏损224亿元，2025年一季度再亏67.5亿元，一边巨额亏损，一边各种“自研投入”和“高额费用”，不由让人想入非非争。

一、高额研发支出与产出不匹配

研发投入规模与成果

1. 高额研发支出：2024年蔚来研发费用达130.37亿元，远超理想（111亿）和小鹏（64.6亿），占营收近20%；研发方向覆盖12项全栈技术，包括自研5nm智驾芯片“神玑9031”、整车操作系统“天枢SkyOS”等底层技术。
2. 技术降本效果：例如自研芯片替代4颗英伟达Orin芯片，宣称单车成本降低1万元；操作系统整合2000颗芯片管理，降低软件服务成本。

效率与聚焦问题

1. 研发分散拖累效率：蔚来同时推进芯片、电池、智驾、换电等多个领域，而小鹏聚焦智驾、理想专注增程方案，导致蔚来单点突破不足。例如其150度半固态电池研发耗时3年才量产，智驾进度被同行反超。
2. 投入产出比低下：2024年蔚来单车亏损近8万元，研发费用占比远超行业均值（传统车企约5%-8%）。

二、费用失控：高额行政与营销开支暴露管理漏洞

1. 销售与管理费用畸高
   2024年该项支出达157.41亿元，同比增22.2%，折算每卖一辆车需分摊7.1万元，远超理想的2.4万元和小鹏的3.6万元。费用增长主因包括：
2. 乐道、萤火虫子品牌的渠道扩张（乐道门店3个月从105家增至400家）；
3. 销售人员激增（60%为新人），培训与运营成本高企。
4. 组织臃肿与人效低下
5. 销售人均效能仅为理想的45%，存货周转长达83天；
6. 2025年Q1启动裁员40%，砍掉半数冗余研发项目，推行“基本经营单元”（CBU）强制独立核算，暴露此前管理粗放。

三、战略选择争议：换电与多品牌拖累现金流

换电模式

1. 截至2025年5月，全球换电站达3404座，但单站日均服务仅20台，远低于30台的盈亏平衡线；
2. 换电站单座成本超300万元，叠加电网调峰、电池折旧等隐性支出，而行业对换电主流化存疑（充电5分钟续航400公里技术已落地）。

多品牌战略成效不彰

1. 乐道品牌：2025年5月交付6281台，60%用户因换电选择，但下沉市场换电站覆盖率不足30%；
2. 萤火虫品牌：定位10万元级市场，却标配9气囊等高成本配置，4月仅交付3680台，毛利率承压。

四、是否存在“套取资金”或利益输送？

无直接证据但管理透明度不足

1. 尽管员工曾提及“高层内斗”“关联交易”（如高管外部开公司挖角），但无公开证据表明系统性利益输送。
2. 董事变动频繁：2025年6月，合肥国资背景董事陈小蓓、沈建芳退出，新进投资机构背景成员，或反映资方加强对财务监督。

高管薪酬与成本控制的矛盾

1. 在亏损扩大时仍高薪引进高管（如新任资本市场副总裁安国邦），与“降本增效”口号形成反差；
2. 李斌多次调整盈利时间表（从2023推至2025年）。

自研效率低下，管理问题大于腐败

• 研发分散与商业化迟缓导致投入产出失衡。
• 费用失控主因：战略冒进（换电、多品牌）、组织冗余及渠道过度扩张。
• 生死考验：按当前现金流（260亿元）与季度亏损67.5亿元的速度，仅能支撑12个月。盈利关键取决于：
• 能否实现李斌提出的“月销5万台×17%毛利率”公式（目前月销仅2.3万台）10；
• 固态电池量产（2026年）是否如期降本增效。

蔚来的核心问题是战略与执行的错位

钱花了，但花得不够聪明——技术投入缺乏聚焦，导致研发成本居高不下；渠道扩张未达规模效应，反噬利润；高管对盈利的反复承诺，更似资本安抚而非务实规划。若2025年Q4无法兑现单季盈利，蔚来恐步威马、高合后尘，成为淘汰赛下半场的又一牺牲者