对话杨彦鼎：智能化下半场，汽车是基础，核心是商业模式（下）

（接上篇）

改革很难一步到位，达到80分

帮宁工作室：第二次改革，是在2023年底构建1+n研发体系，为什么要这样调整？

杨彦鼎：在智能化下半场，新能源转型进入深水区，汽车迭代周期加快，智能化要求越来越高。每个品牌都需要大量资源投入，因此必须集中研发资源，实行集团军作战，研发总院就聚焦大家都需要的技术。

怎么理解“都需要”？

就是面向未来的、共性的、基础的平台和技术，比如造型、架构、动力总成、智能软件、操作系统、先进材料等技术开发。至于面向用户的个性技术，就交给各事业单元自己去做。1+n研发体系，是在1的统筹下，有机协调各n的任务。

东风现在有几个技术平台？

4个，东风量子架构S1平台、S2平台、S3平台，和猛士MORA滑板越野平台。

面向用户的个性技术，包括哪些？

应用层的开发和整车上装的适配，比如一些功能配置开发。

那次改革一年多来，达到想要的效果了吗？

这种改革很难一步到位，一定是潜移默化的过程，我觉得达到了80分吧。

还差20分，差在哪里、如何弥补？

有些开发的协同性没做到位。由于前期积累的问题和能力，尚不能很好地满足用户需求。这时就得让大家各自走一走，让子弹再飞一飞。

协同不错的地方有哪些？

像电芯片、动力总成等，很多模块都统一了。

总结一下，对研发总院做什么、不做什么，如何判断？

研发总院实际承担两个任务：一个是1的任务，另一个是一部分n的任务。

如何理解从1到n？

东风乘用车、东风猛士的开发，还在研发总院。所以，它既是总院，也是n，是一体两面。当前格局下，研发总院既要干n的活，又要干1的活。

怎么看东风日产N7的热销？

个人觉得，N7热销是在意料之中。

因为价格到位了？

它最大的成功，是满足了中国市场、中国用户对这个级别商品的需求。东风日产改变了过去由日产拿全球产品来应对中国市场的模式。

这一次，是市场需要什么，东风日产就干什么，而不是有什么才干什么，这是最大的改变。你想，价格是用户需要的、配置是用户需要的、驾驶感受是用户需要的，它自然而然就成功了。

东风推出新能源平台架构，有没有受其它企业的启发？

没有。其实，我们推出新能源平台并不晚，而对新能源平台布局，早在2018年就开始做先期准备。

为什么到2021年才出来？

转型需要时间。

S1跟S2几乎同步，这两个平台怎么区隔？

S1平台围绕高端新能源，跟S2一起做。S2平台围绕主流商品，规模更大。

下一代滑板平台目前进展到什么程度？

正在研发。包括全域线控、一体化压铸、面向L3的冗余，这些技术都会上。下一代平台核心的集成化程度更高，电子电气架构往中央集中方向走，固态电池也会融入到平台中。能耗更低，更集中化、轻量化、智能化。

有时间表吗？

明年应该能出来。

你同时还管战略规划，请问：下一个5年，东风要走向哪里、目标是什么？

东风的目标，一直是行业领先、世界一流，这个目标不会变。

跳出舒适圈

帮宁工作室：行业巨变的年代，要求研发人员更上一层楼。

杨彦鼎：确实提出了新要求。

对你来说，转型的挑战在哪里？

对这块内容，我只能多学多问。

你怎么坚持学习？

学中干、干中学。说实话，我一开始是学机械制造，刚入行时非常引以为傲。学的虽然不是汽车工程，但却是最底层的逻辑，包括发动机的运转、底盘的运行，本质都是机械原理。我记得最早做乘用车时，认为核心技术主要集中在两点，一是发动机，二是底盘。

在发动机技术方面，东风最先突破，解决了从无到有的问题，后来又从有到优。

从逆向开发到正向开发？

对。我进东风时，发动机刚开始做，东风经过5年左右时间，就具备正向开发能力。还有，起初大家都不清楚乘用车底盘是什么，我比较幸运，参与了风神汽车整体开发，跟保时捷底盘工程师合作调校，快速汲取知识。

那是在2006年左右。

在那个过程中，我第一次知道KC台架，它用来测试车轮运动，包括各种运动环节中的参数变化、角度变化，以及受力环节的变化。这些都需要对悬架的精细控制，一个参数稍微不对，车辆底盘性能就出现颠覆性变化。当时我非常自豪，做汽车如鱼得水，把各种形态的底盘悬架结构，都做成了可运动的模型。

你是东风的底盘专家？

应该是，尤其是在悬架方面，包括减振器的阻尼和弹簧的匹配……但是，随着智能化时代到来，我发现自己的知识远远不够用。

第一次发现知识不够用，是在什么时候？

是从软件开始。智能化开始时，大家都在讨论软件定义汽车，像操作系统、基础软件和应用层软件。这些对原本学机械制造的人来说，都挺难，因此要跳出舒适圈，持续不断地学习。

我的工作变化，也是不断跳出舒适圈的过程。原来我研究底盘，之后研发整车，后来管研发质量，早期工作全是关于发动机、底盘，但到一定程度后，却变成软件的问题，有的车型要解决上万个、数十万个软件bug，跟研发人员不断、逐一解决问题。我逐渐理解这方面的知识，同时从外界汲取。

人工智能时代更是如此。现在的好处是，可以用人工智能手段快速学习。

所以你说“这是最难的时代，也是最好的时代”。

对，对这句话我特别有感触，因为汽车产业发展得太快。有一次，我跟一位软件开发工程师聊天，他说，现在每天早晨起来特别怕听到新概念。有段时间新概念尤其多，像ChatGPT、transformer、混合专家模型……各种各样的技术术语一出来，我们就要快速学习。

ChatGPT刚出现时，对它怎么跟车结合，汽车界的响应速度普遍偏慢。但等到DeepSeek出现时，所有车企都立即研究它怎么上车，我们也在春节期间加班加点地干。还有就是，汽车市场太卷，研发速度越来越卷，让汽车科技创新也越来越卷。

既要快，又要创新，还要满足用户各种需求……所有这些融合到一起，对研发人员而言，堪比地狱级的难度。

但现在也是最好的时代，因为这两年汽车产业变革比过去任何时候都快，我们身处其中，能不断提升自我。

未来，汽车行业需要什么样的工程师？

其一，专业性强，对汽车本质有深刻认知。

其二，软件能力强，包括数据、数据训练能力和分析能力。基于人工智能的高质量数据集，比如算力调用、软件架构、人工智能体系架构等工程师，行业比较稀缺。

其三，能深刻理解、洞察用户需求，并基于用户体验，把用户语言、使用场景转化成技术语言的工程师。只有这样，才能拉通下面各个环节，推出用户真正需要的产品。这是巨大的挑战。

现在，行业既卷又难，研发怎么做到长期主义？

对于车企，按照第一性原理，当前以to C为主，首先要为用户创造价值，这是基本出发点。所有的投入，包括产品、研发、生产、营销等各个环节，都围绕以用户为中心开展工作。这是一个长期主义。

另一个长期主义是，企业长期生存的核心应当为利他，只有利他，才能利己。企业科技创新的本质，就是把产业链价值创造到最大，所以，从用户侧到最终环节，要共同把蛋糕做大。东风提出“让汽车驱动梦想”，让产业链各个环节都能实现梦想，创造价值，就是这种长期主义的本质。

你提到第一性原理，是受特斯拉CEO马斯克的影响吗？

第一性原理不是马斯克提出来的，但我认可他的解释。

有没有受他影响？

不能说没受影响。马斯克对新能源汽车产业作出的贡献有目共睹，他将特斯拉引入上海生产，一定程度上拉动了国内新能源产业链快速成熟并良性循环，让中国新能源汽车具备了换道赛车的条件。这是第一。

第二，他有很多创新思维和创新技术，推动了新能源汽车产业发展。比如智能辅助驾驶，BEV+transformer算法被很多国内企业沿用，后来又增加了OCC（Occupancy Network，占用网络）算法。再比如一体化压铸技术，使得汽车生产效率大幅提升……这些都值得我们学习。

做研发，就得埋头苦干

帮宁工作室：小米事件后，你对自动驾驶辅助系统有什么新认识？

杨彦鼎：传统车企非常关注安全，看起来发展好像很慢，其实是不愿意把“虽然有上限，但底限不足”的技术用上去。

那次事件之后，大家更关注安全。一方面，行业警醒安全最重要；另一方面，国家围绕安全而出台一系列政策。不过，智能辅助驾驶技术一定会继续向前，不会因为有挫折就止步不前。需要考虑的是，如何更好地保障用户的安全。

怎么看行业目前的价格战？

不太好评价，只能讲我们自己——要想办法，怎么在市场上更有竞争力。

你们准备跟着行业卷吗？

不能怕卷，但要围绕如何为用户创造更大价值去打造产品，未来要回归到商品本质，看是不是为用户创造价值。用户愿意购买，不单是因为价格，应还因为产品确实能满足他的价值需求。

这是一条很难走的路。

但必须去做。

怎么确保东风继续留在牌桌上？

努力挖掘经济效益。

你的同行，像比亚迪有12万研发人，2024年投入研发费用542亿元；华为有11万研发人。玩家都这么强了，东风怎么做才能在竞争中不掉队？

找准最关键环节做投入。研发效率和效果更关键。

你们更注重效果？

更注重投入产出比。

很多人诟病国企机制体制不如民企灵活。

那更要聚焦。

怎么聚焦？

有所为，有所不为。比如，别人采取纵向垂直全栈自研模式，而我们采取自研+生态合作、自研+共创模式，不求全部为我所有，但求全栈能为我所用。

这是对“灵魂论”有新理解？

灵魂是什么？应该看这个产品是不是我定义，我能不能在生态上做集成，包括面向用户应用层的开发能力。如果是这些，那灵魂就应掌握在自己手上。

行业有个共识，真正决定胜负的是智能化下半场。你认为下半场何时分出胜负？东风的胜算在哪里？

我不太想用“胜负”这个词。企业发展都有阶段性，核心在于其技术发展、商业模式变化能否跟上。

比如，当前汽车以to C为主，智能网联技术发展可能带来出行模式变化，用户从拥有车到使用车，汽车只需提供出行运力。这一过程中，谁胜谁负很难判断，关键在于车企有没有足够的变革能力、战略洞察力、引领力，去适应商业模式和商业逻辑变化。

不管是商用车还是乘用车，未来如果以运力模式存在，就看谁能用更低成本、更高效率满足运力需求。在智能化下半场，汽车是基础，核心是商业模式。车企谁胜谁负，现在很难定论。

你深耕研发领域多年，认为汽车的本质是什么？

如何满足用户的出行需求。

电动化之后，出行解决方案又是什么？

核心在于两方面：一是更加绿色低碳出行；二是智能化深度变革，汽车变成一个具身智能体。我认为，未来汽车就是一个绿色、低碳甚至零碳的具身智能体。这是下一步汽车变革的方向。

最近几年，汽车行业可谓乱云飞渡。想请教你，对于企业而言，商业竞争的原则和底线在哪里？

还是要坚持长期主义，面向未来可持续发展，利他是本质。做企业，核心是要成为一个值得信赖的企业，一方面要诚信，另一方面要有底线，对用户来说，这个底线就是安全可靠。东风是央企，无论对用户，还是对合作伙伴，都是一个值得信赖的企业。

在充满喧嚣和泡沫的当下，一家汽车企业如何展现科技光芒和文明风采，而不是娱乐化地哗众取宠？

真正的科技创新，都不是说出来的，而是干出来的。做科研、搞技术，就得埋头苦干。我们要有科学家精神，就像“两弹精神”一样，做隐姓埋名人、干惊天动地事。

东风研发领域，就体现了东风人的“马灯精神”，和研发人的科学家精神。我们要攻坚技术难题，要思考如何做到绿色低碳、如何打造具身智能体，必须沉下心、埋下头、做出来。在这个过程中，我们可以跟一些高校、科研院所和企业联手，共同攻关。