比亚迪等重点车企集体缩短支付账期，仅仅是打破内卷的第一步！

随着修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，一场汽车产业生态的变革正式拉开序幕，虽然目前政策落实的最终效果还未显现，但伴随着国家层面的系统性整治，内卷困局有望得到一定缓解。

不过，仅靠政策约束或许难以根治行业内卷境况。

据央视新闻报道，近日，包括吉利、长安、比亚迪、奇瑞、一汽、东风等17家重点汽车企业相继发表声明，就“支付账期不超过60天”作出承诺。伴随着作出承诺的车企不断扩围，这一集中表态也引发了市场的广泛关注。6月12日，工业和信息化部相关负责人表示，车企的承诺对促进汽车产业健康可持续发展具有重要意义。

汽车生产企业账期承诺，图源车企官方媒体平台

车企接连发声，或许与此前国家及相关部委就保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展作出的一系列部署要求有较强关联性。往前回溯，今年3月17日，国务院公布修订后的《保障中小企业款项支付条例》（简称《条例》），该《条例》不仅为机关事业单位设定了30天的支付上限，更首次明确要求大型企业对中小供应商的账期不得超过60天。与此同时，中国汽车工业协会于5月底发出“维护公平竞争秩序”的倡议并获工信部力挺，中国钢铁工业协会也在6月初疾呼抵制“内卷式”竞争、维护产业链整体利益。车企此番集体行动，

在上述国务院新规“紧箍咒”以及众多有关部门号召下，众多车企对供货商的账期做出承诺，正是对政策法规与行业呼声的集中落地实践，旨在缓解供应链资金压力，稳定产业生态。值得注意的是，这一系列举措也将社会关注引向了汽车产业链的传导效应上。事实上，近年来降本的压力早已从市场传导到车企，再一层层传到上游供应链，汽车产业链上下游的广大企业，已深陷车企内卷困局久矣。

一、超长账期暗藏危机，供应链现金流承压风险加剧

首先从此次迎来变革的支付账期问题说起，近年来，中小企业账款拖欠问题持续引发关注，且呈加剧态势。根据国家统计局公布数据，4月末，规模以上工业企业应收账款25.86万亿元，同比增长9.7%；应收账款平均回收期为70.3天，同比增加4.0天。

此外，与国外同类型企业相比，国内主流车企应付账款及付款周期普遍较长，2024年平均周期为161天。而据此前《财经》统计典型国际车企的财报发现，国外车企账期普遍控制在60天内，其中最短的是本田汽车，周转天数仅32天；最长的是三菱汽车105天，仍低于大部分中国车企。可见虽然近年来市场竞争加剧，国际车企同样业绩承压，但其账期并没有明显波动。

另一方面，国内车企在账期上还有着复杂设计，比如60天账期到期时用商票、汇票或者企业自主发行的各种链来支付，将回款周期拉长至8个月，甚至更久。还有不少车厂采用“90天或120天账期+180天银行承兑”的组合账期设计，这也就意味着供应商全年资金被冻结，当年承接的项目，要等到第二年才能收到回款。

看似不起眼的付款账期，实则蕴含着拖垮供应链的巨大风险，这种长时间的账期严重影响了供应商现金流。据此前《财经》统计发现，2024年前三季度，25家汽车供应商中有17家企业收入现金比率小于1、7家企业比率不足0.8、4家企业自2022年以来收入现金比率持续保持在0.8以下。收入现金比率通常用于衡量企业当期取得的营业收入数字有多少实际变成现金流入，有多少仍挂在账上。

0.8和1则是两条重要的分界线，大于1意味着企业能取回当期的销售回款，低于0.8意味着销售回款不及时，对现金流周转产生压力。许多供应商在投入生产、交付货物后，需等待半年甚至更久才能拿到货款，且常以承兑汇票形式支付，兑现还需数月，资金压力剧增。尤其是新能源汽车的很多供应链企业属于新技术创新型企业，研发投入大，当车企账期延长，供应商资金流转不畅，可能无力承担新技术开发、原材料采购等费用，进而影响产品供应与创新，甚至导致供应链断裂，威胁整个汽车产业生态的稳定。

二、行业价格战引发连锁反应，终极承压者压力倍增

除了“超长账期”以外，对于产业链上下游企业而言，行业价格战是另外一大棘手问题。近年来，随着新能源汽车兴起，众多造车新势力纷纷杀入，老牌车厂也被迫迎战，汽车市场进入了持续的价格战，导致整体车企利润率持续下滑。

据不完全统计，2024年国内车市降价车型200多款，2025年前4个月降价车型60多款。5月情况进一步加剧，在头部车企大范围、大幅度降价带动下，多家车企跟进效仿，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超5万，甚至出现了惊人的3万元级车价。

车企降价本是为了提高销量，但现实是销量增长背后，利润却是越来越薄。根据国家统计局的数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2024年前11个月的利润率水平进一步降至4.4%。除了利润率水平之外，利润绝对值也显著下滑，全行业利润总额从2017年的6833亿元，跌至2023年的5086亿元，跌幅26%，总量萎缩了1747亿元。另外，据乘联会秘书长崔东树最新公布数据，2025年1-4月汽车行业利润率仅4.1%，低于下游工业企业5.6%的平均水平。

在价格战愈演愈烈的背景下，车企不得不将压力转嫁至供应链。近年来，一些车企通过强势的市场地位，每年要求供货商降价。据统计，在激烈的竞争中，84.4%的经销商遭遇价格倒挂（销售价格低于购进价格），其中60.4%的经销商价格倒挂幅度超过15%，陷入“接单即亏损”的囚徒困境。另外根据媒体报道，目前汽车业内对供应商的压价手段十分多样。有的车企选择一开始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且随意性大；有的车企选择先和供应链企业签订单，找理由克扣尾款；有的则被长期拖延付款周期。

另一方面，还有部分车企有意向经销商压库存，将市场内卷压力向下游转移，也让大量经销商陷入亏损泥潭。数据显示，2025年4月全国乘用车库存达350万辆，消化周期漫长。价格倒挂直接压缩了经销商的利润空间，加剧了企业流动资金的紧张状况，增加了经营风险。

在激烈的价格战之下，有车企为冲销量强制经销商完成批发指标，忽视终端需求；地方政府与车企的产能对赌协议，也使得规划产能远超实际需求，车企为保补贴和信贷不敢减产；而燃油车品牌转型迟缓，进一步加剧经销商滞销，多重压力层层转嫁之下，经销商成为终端内卷的终极承压者，生存压力倍增。

三、汽车行业“内卷”，症结究竟在何处？

回到本次事件，车企集体发声将供应商支付账期压缩至60天内，是汽车行业反对内卷竞争的一个积极信号，随着修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，一场汽车产业生态的变革正式拉开序幕，虽然目前政策落实的最终效果还未显现，但伴随着国家层面的系统性整治，内卷困局有望得到一定缓解。

不过，仅靠政策约束或许难以根治行业内卷境况。如今汽车行业的恶性竞争已成众矢之的，企业们一边吐槽价格战、产能过剩等乱象严重挤压利润空间，一边又不得不拼命降价促销、扩充产能，生怕掉队被市场淘汰。这种“明知不可为而为之”的无奈，本质是行业增速放缓、存量竞争加剧下，企业为争夺有限市场份额的被动选择，最终陷入恶性循环。更值得警惕的是，成本不会凭空消失，只会转移承受者，无底线的价格战和盲目的技术狂飙不仅会挤压企业利润空间，还会进而影响产品和服务质量，长远来看对企业和消费者都不利。

追根溯源，产品同质化与市场空间的挤压，或许是内卷式竞争的病根。近年来，行业内固态电池、超级快充等新概念频繁刷屏，不少企业疲于跟风却缺乏核心技术积累，导致重复建设与资源浪费，加剧产能过剩，这种“跟风式创新”拉低了行业整体研发效率。另一方面，企业扎堆涌入有限的细分市场，而海外市场开拓进度又普遍滞后于产能扩张速度，进一步加剧了市场空间的挤压。

汽车行业竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。展望未来，中国汽车市场的整合进程必将加速，竞争模式终将从价格绞杀，转向“技术战、品牌战、价值战”的复合博弈。随着产业生态与技术体系的重构，中国车企唯有仍需刀刃向内，回归技术创新的本源，以全球视野打造差异化产品并“走出去”，才能挣脱低价循环的内卷陷阱，在汽车产业变革浪潮中赢得主动。