F1西班牙大奖赛：红牛车队和维斯塔潘都做错了什么？

刚刚结束F1西班牙大奖赛对维斯塔潘影响巨大。赛后积分数据上看，维斯塔潘在积分榜上被皮亚斯特里拉开的差距几乎翻倍；更糟糕的是，他因为赛中与拉塞尔的冲突被追加3分扣分，距离禁赛仅一步之遥。一场本应以稳定收官的比赛，最后却陷入策略、判断与情绪失控的泥潭。那么，在撞击发生前，红牛到底错在了哪里？

从比赛走势看，维斯塔潘本有望以季军收官。在巴塞罗那这条以高下压力与长弯著称的赛道上，迈凯伦明显拥有更强的节奏，即便FIA赛前收紧了对“弹性尾翼”的监管，依然未能限制住迈凯伦的统治力。因此，红牛选择了一个更为激进的三停策略——利用轮胎策略去制造变量，施压领跑的迈凯伦。

这个策略在比赛中段确实起到了效果，迫使迈凯伦也不得不做出相应的反应，但一切被第57圈出现的安全车打乱。正如维斯塔潘所说：“那时候的安全车对我们很不利。”红牛原本可以根据情况选择三种方案，而他们恰恰选了最差的一种。

第一处失误：硬胎上阵，雪上加霜

安全车出动时，维斯塔潘刚在第47圈进站换上软胎，轮胎并未严重磨损。如果红牛选择不进站保留软胎，将在重启时拥有最重要的“赛道位置优势”，重启时排在领跑位置。即便面对两台迈凯伦的围攻，至少守住领奖台席位仍有可能。

第二种方案是换上那套使用过的大约跑了6圈的软胎。维斯塔潘本人也在赛后透露说：“那套软胎已经过了最佳性能窗口。”红牛据此判断这套软胎已不再具备性能优势。

最终，红牛选择了第三种也是唯一一套新的硬胎——C1配方。这个决定堪称“战略灾难”。整场比赛之前，无一位车手曾在比赛中（包括练习赛排位赛正赛）使用过C1硬胎，这本应成为一个警示。事实也印证了这一点：维斯塔潘在比赛重启时出现了明显过度转向，硬胎未能在短时间内进入工作窗口，使他成为“毫无防备的猎物”。

红牛领队霍纳赛后也坦承：“我们当时以为新硬胎比那套已经磨损的软胎更有利，但从结果来看，这显然不是最优解决方案。”即便当时手中选择有限，但红牛本该知道硬胎需要更长的预热周期，根本不适合用在仅剩6圈冲刺的情况下。

第二处失误：不该让维斯塔潘“还位”给拉塞尔

策略失败之后，红牛在赛道上的判断也再次失误。当维斯塔潘在与拉塞尔发生接触后守住位置，红牛车队却主动指示他“让位”回给拉塞尔。这个决定不仅影响了维斯塔潘的节奏，也直接引发了后续更严重的事件。

霍纳赛后表示：“我们希望FIA能够更快地给出明确指示——是否需要还位，如果没有裁判发话，我们很难根据以往的判例来判断。”然而，这种说法并不能掩盖事实，所有车队都拥有完整的竞赛规则手册，红牛本应做出更明智的判断。

FIA赛后的对他们首次的接触裁决非常明确：拉塞尔虽然在攻弯时前轴略微领先，但他在（完成超车 ）撞击发生时失去了对车辆的控制，导致两车碰撞，维斯塔潘被迫驶出赛道。因此，维斯塔潘“非故意切出赛道”，无需还位，FIA不作进一步审查和处罚。

红牛却基于“模糊判断”做出了错误决策。更值得注意的是，曾经在规则运用方面极具权威的车队运动主管乔纳森·惠特利，现已离队前往索伯（未来的奥迪）。这一职位的空缺或许也是红牛在判例理解与沟通方面出现偏差的深层原因。

第三处失误：情绪失控引爆撞击事件

策略失误、判断出错叠加在一起，最终引爆了维斯塔潘的情绪。在换胎后，维斯塔潘通过车队无线电质问：“这是什么鬼轮胎？”比赛工程师兰比亚斯回应：“硬胎，马克斯。”当维斯塔潘进一步问是否有其他车用过硬胎时，得到的答复是：“没有。”

后来比赛进程中当得知要“让位”给拉塞尔时，维斯塔潘更是怒火中烧：“不，我在他前面！他直接把我推出赛道！”此时的他显然无法接受这个“补救性”决定。

结果我们在65圈第5号弯见证了那一幕：维斯塔潘让车时在拉塞尔接近后，作出了明显带有情绪的“轮对轮接触”。这是任何场合下都不应发生的行为，无论是谁、无论出于什么原因，情绪发泄都不应通过驾驶行为体现——尤其是在F1这样具有榜样意义的顶级赛事中。

正如2017年维特尔在巴库因不满刹车测试撞击汉密尔顿所遭受的“停加十秒”处罚一样，维斯塔潘这次也逃不过惩罚。而他本人在赛后也在社交媒体上发布声明，表示“那不是一个正确的动作”，“不应该发生”。

在技术水平与操作细节要求极高的F1世界里，一个判断失误可能造成巨大损失，当而两个判断失误，叠加情绪爆发，则足以摧毁一场原本还能保底的比赛。

这场西班牙大奖赛对红牛来说是一记警钟。三停策略本是务实尝试，却因为错误的换胎选择被打回原形。战术判定不清，又将优势拱手送人。最后，核心车手情绪失控，更让车队形象受损。

对维斯塔潘而言，这场比赛的教训也不仅仅在于名次的丢失，更在于情绪管理与职业榜样责任的自我修正。