车圈真有“恒大”？扒开全球车企负债的真相：谁在裸泳一看便知

最近长城汽车老板魏建军一句话炸了锅：“汽车圈里的‘恒大’早就有了，只是还没爆。”这话说完，整个车圈都开始猜谜——到底谁是那个藏着雷的“车圈恒大”？咱今天就从负债这事儿入手，好好盘一盘。

先看负债率：高负债是车企“通病”，但中外玩法不一样

要说负债率，全球车企基本都在“踩高跷”。2024年财报显示，国内外主流车企负债率普遍超60%，狠一点的能到80%以上。你看国外那几个巨头：福特84.27%、通用76.55%、大众68.92%，全是“高负债玩家”。

国内车企也没闲着：奇瑞88.64%（截至三季度）、蔚来87.45%、赛力斯87.38%，比亚迪74.64%，吉利、上汽这些也都在60%以上。为啥都这么敢借？说白了，造车就是“烧钱游戏”，建工厂、搞研发哪样不要钱？规模越大的车企，负债往往越高，这是行业特性。

但重点来了：负债分“有水”和“没水”，玩金融和玩实业差别巨大！

负债这事儿得拆开看：无息负债和有息负债，后者才是真正的“压力测试”。

无息负债：说白了就是欠供应商的货款、没发的工资、没交的税，还有预收的购车款（交付后就变收入了），这些不用付利息，属于“经营型负债”，相当于占用产业链的资金，玩的是供应链实力。

有息负债：跟银行借钱、发债券，这些是要付利息的“硬债”。要是还本付息压力太大，资金链说断就断，当年恒大爆雷就是栽在这上头。

对比中外车企，差距就出来了：

海外车企更依赖“有息负债”：丰田、大众、福特有息负债都超万亿，占比分别达68%、32%、66%，相当于背着“利息大山”在跑。

国内车企明显更“保守”：上汽有息负债945亿，占总负债15%；吉利860亿占17%；奇瑞211亿占12%；长城168亿占12%；比亚迪最狠，有息负债才286亿，占比仅5%，在全球车企里都是“低息模范生”。

划重点：有息负债低，意味着利息成本轻，抗风险能力自然强。国内头部车企在这一块，其实比国外巨头更稳当。

车企规模越大，欠供应商的钱往往越多，但这事儿得看“良心”——欠得多没关系，关键是多久能还上。

从数据看：

应付账款占营收比例：比亚迪31%、长城39%、长安49%；

供应商账期：比亚迪127天、长城163天、上汽164天、长安205天。

说白了，账期越短，供应商越愿意跟你玩。头部车企靠规模优势占用资金，但只要付款能力强、周期合理，这其实是产业链话语权的体现，跟“恶意拖欠”完全两码事。

现在车圈有种说法：“年销200万辆才能活下来。”同济大学教授朱西产甚至放话“蔚小理三年内团灭”。这话说得狠，但也点出一个真相：造车必须靠规模造血，没销量就没现金流，迟早玩完。

不过跟恒大比，车圈其实没那么容易爆雷。为啥？

1. 负债结构不同：国内头部车企有息负债低，不像恒大靠“高息融资”堆规模；

2. 资产质地不同：车企有工厂、技术、供应链，这些都是能变现的“硬资产”，而恒大的摊子更多是“土地和期房”，流动性差；

3. 政策托底不同：汽车是实体经济支柱，产业链牵扯太广，真到危急时刻，政府更可能介入协调（比如当年美国救通用），而房地产爆雷更多是市场出清。

但淘汰赛肯定会继续。你看美国百年汽车史，破产车企超1500家，最后只剩通用、福特、特斯拉“三足鼎立”。国内现在车企扎堆，未来大概率也是向头部集中，中小品牌要么被收购，要么退出市场。

结语：车圈没有“恒大”，但有“幸存者游戏”

看完这些数据，其实能发现：中国头部车企的负债水平并不比国外差，甚至在有息负债上更健康，所谓“车圈恒大”可能只是危言耸听。但这并不意味着没风险——在电动化、智能化的浪潮下，能不能扛过“规模战”和“技术战”，才是决定生死的关键。

对于消费者来说，买车选头部品牌，其实更靠谱；对于投资者而言，看车企不能只看负债率，更要看“负债结构”和“造血能力”。毕竟在这场车圈马拉松里，笑到最后的，一定是既懂花钱、又懂赚钱的玩家。