又一4S集团彻底爆雷：旗下30+家4S店几乎全灭

文 | 拉面安

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过去4个多月，汽车后市场有两大现象值得高度关注。

其一，4S 店爆雷乱象更加频发、盈利难度还在持续增加。

从年初起，几乎每天都有“4S店人去楼空”、“被主机取消授权”等消息曝出，前几天上海就又有一家知名豪车品牌4S店突遭解约，大量车主想做售后保养却无人接待，汽车服务世界梳理后发现，该4S店所属的4S集团，旗下该品牌十余家4S店全部出现了“经营问题”；几乎同期，广汇也发布公告宣布旗下“10家宝马4S店被取消授权”，在这之前，广汇已被曝光“有160多家4S店被取消授权”。

其二，独立售后生意也开始出现“持续下滑”的迹象。

有不少汽修老板反映，明明2月份感觉还不错，结果3月份突然就没了流量、没了产值，即便是那些“提前做好了全年淡季准备”的老板，也无法接受这样的陡变，甚至有老板在抖音上上演“发疯文学”，通过几条“发疯”视频怒涨一万多粉丝。

上述现象如今也有了比较充分的数据佐证。

4S店如今的经营数据堪称“凄惨”。中国汽车流通协会公布的最新数据显示，2024年，共有4419家4S店退网。此外，协会发布的《2024年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2024年超四成经销商亏损；超八成汽车经销商有不同程度的价格倒挂，六成经销商价格倒挂幅度在15%以上。

与此同时，4S体系如今的盈利支柱“售后业务”，利润也出现了逐年缩水情况。有数据显示，在燃油车车龄持续增长的情况下，BBA豪车的维修频次同比下降25%。

独立售后门店刚获得红利不久，苦日子也来了。根据F6大数据研究院的调研结果，2025年3月，修理厂产值同比下滑8%，进厂台次同比下滑8%。

显而易见，当下的国内汽车后市场，无论是4S体系还是独立售后，均处于结构性崩塌与价值链重构的阵痛期，阵痛期出现的主要原因大家也都心知肚明。

越是这种时候，4S体系和独立售后之间的关系变化越值得我们警惕。

毫无疑问，过去2-3年里，独立售后吃到了一波“4S店客户流失”的红利，广州路通负责人就明确表示自己的店“事实上是在抢4S店的流量，只要能够抓住这些，那就足够了”。

但在车市风暴加剧、3万多4S店生存颓势不减的既定事实面前，从今年开始，整个主机-4S体系“反向挖掘独立售后”的力度将会继续加大，汽服店会越来越难吃到“4S店客户流失”红利，甚至连原本的基盘业务都可能会被4S店反向吞食。

原因只有一个：2025年，主机-4S体系正进入最后的反扑阶段。

4S集团爆雷后遗症加剧：某豪车4S集团旗下30余家店几乎“全员阵亡”

“4S店骤然关停或退网”在今年显然还会是常态，且相当一部分都是4S集团爆雷的后遗症。

仅仅是3月份，广汇、宝利德以及新丰泰均被曝出负面消息，且这些均是全国乃至区域的影响力经销商集团。

其中，宝利德的爆雷最为彻底：去年9月，旗下拥有32家豪车品牌4S店的宝利德，就被爆出了资金链问题，彼时全国多地宝利德集团门店出现裁员欠薪、交车难甚至停业现象；到了前段时间，占宝利德旗下门店近半数的某一线豪车4S店经营情况，引发行业及车主关注。

3月中旬，有多位*驰车主向媒体求助，上海宝利德4S店（松江店）与*驰解约突然关停，不仅人去楼空，还无人接待响应，大量车主屡屡“扑空”，不知后续该去哪里给爱车做保养和维护。

没过多久，宝利德旗下3家该一线豪车4S店便被确定到3月24日正式终止授权，上海宝利德4S店是其中之一，另外还有1家在去年12月份已经被终止授权。

而这4家被取消授权的4S店，要么人去楼空、要么停止营业、要么已确认倒闭。

据汽车服务世界观察，截止4月8日宝利德旗下13家该一线豪车4S店中，还有9家仍在官网展示，但结合车主的文字以及视频反馈，这些店均处于经营异常状态：1家已经闭店、2家人去楼空、2家新车销售已停摆，常规保养仅接受预定、1家仅剩售后保养；2家陷入服务合同等经济纠纷中，还有一家因为“新车销售及售后服务难”问题，正被车主维权……

事实上，除了13 家*驰4S店全部出现经营问题，且一大半已经闭店或人去楼空，旗下32家4S店基本等于“全员阵亡”：

与该一线豪车品牌同阵营的另外两家品牌4S店也已经闭店退网；

11家二线豪华品牌4S店中，10家已经闭店，只有一家现状未知，算得上团灭了；

5家超一线豪车品牌4S店中，出了两家经营状况未知外，其他3家分别是关门、运营调整和因车主提车难问题被维权中；

唯一1家中高端主流合资品牌4S店也在2月份被爆突然关门了；

……

截至目前，宝利德集团官网已无法访问，集团客服电话处于无人接听状态。

几乎同期，广汇宝信发布公告，于3月20日收到宝马告知：将于2025年3月31日起撤销广汇宝信10家经销网点销售宝马汽车的授权，待符合相关条款后，再另行申请及恢复授权；而 “西北最大4S集团”新丰泰则宣布出售旗下一家公司的全部股权以及所持有的50多亩土地，合计成交价达8192万元，此举也被业内解读为“再次开启自救动作”，因为去年新丰泰才以“5100万”的总价把旗下三家4S店卖给了中升。

值得注意的是，这三家4S集团，在资本市场上均现状堪忧。

广汇作为全国头部4S集团已于去年退市。新丰泰2024年财报显示，其净利润亏损2.13亿元。而宝利德此前计划A股IPO，但上市辅导现已终止。

除了这些4S集团爆雷后遗症外，4S单店突然关门的报道也不在少数。

自2018年新车增速放缓以来，4S体系集体陷入发展瓶颈期，后续的口罩事件影响叠加新能源汽车的异军突起，传统4S店的日子愈发艰难。

此后数年，整个主机-4S体系都在全力以赴抵御体系动荡，但“4S店老大”接连易主、合资品牌销量、利润及口碑全线崩塌、豪车经销商都从去年开始渡劫…种种迹象表明，探索转型之路数年的主机-4S体系难以突破瓶颈，且一旦陷入经营问题，“自救”成功的概率极低。

过程中，独立售后无论是市场地位还是消费者口碑却开始逆袭，“标准化服务水准明显提升、高性价比以及便利程度更高”的40万汽服店与4S店的关系也从“补充、竞争”迅速进入替代期，大批车主尤其是脱保车主开始抛弃4S店，投向独立售后。

这种情况下，4S店的退网数始终居高不下，并于去年达到了一个新高峰。

中国汽车流通协会公布的数据显示，2020年至2024年，全国有超过12000家汽车4S店退网关门，其中“2024年4419家4S店退网，是“2020-2023年平均退网数”的双倍还多。

按照此消彼长的逻辑，独立售后的日子应该会好多些才对，但事实并非如此。

F6汽车科技大数据研究院发布的后市场行情显示，过去的3月份，后市场进厂台次与产值双双同比下降8%；且类似的情况在今年1月份也出现过，当时后市场进厂台次同比下滑7%、产值同比下滑8%。

在此背景下，2025年开始，汽车后市场的整体格局可能又要发生不小的变化。

历史性时刻：4S全年退网数翻倍，独立售后市场反常萎缩

2025年，4S店和独立售后均迎来新的发展变革时期。

4S店迈入了一个新的历史时刻：退网数明显激增、总量明显减少。

披露2024年汽车流通行业发展报告时，流通协会除了公布“4419家4S店退网”数字外，还提到了两组数据：①退网的4419家4S店中，93%为传统燃油车品牌；②截至2024年底，全国汽车4S店网络规模为32878家，相比上一年减少2.7%，是近四年来首次出现缩量情况。

这种变化的原因除了部分传统燃油车品牌的网络优化动作外，更多还是因为新能源汽车冲击下，越来越多传统4S店已经无法继续承压。

独立售后的结构性变革时代也已经到来。

除了2025年1月-3月的行业数据外，此前F6已经披露“从2024年4月开始，后市场门店进厂台次连续8个月同比下降；全年累计产值同比2023年下滑1%”，说明“进厂台次和产值双下滑”情况的出现，并非是偶然波动，而是整个独立售后都面临了系统性的经营压力。

站在独立售后角度，仪器车服务世界还发现，现阶段行业已经明确具备了三个结构性变革的特征：

其一是需求分化。主要分为两种，一种是独立售后本身的市场需求重心开始从燃油车向新能源车转移；另一种是终端汽服店的业务结构也在分化；

其二就是能力体系重构。新能源车与燃油车需求分化的加速，必然会带来维修服务内容的变化，届时行业上下游的供应链体系和技术人员技能要求也将随之调整；

其三就是模式迁移。连续几年“生意不达预期且淡季越来越长”，汽服店普遍面临着系统性的压力，个体生存困难，依附平台或加入连锁依旧是相对主流的选择；这两年新媒体影响下的后市场“IP打造”浪潮，本质上也是依附平台的力量。

除了这三大特征之外，后市场迈入结构性变革期还有一个关键证据，就是整个售后渠道的重构速度还在加快。

这个过程中，除了上述提到的“4S集团爆雷后遗症”及“4S单店关停跑路潮”现象外，还有两个现象级的群体性动作也非常典型。

一是独立售后的确迎来了“4S店流失红利”，但大部分汽服店很难、甚至没有能力接住这部分客户也是事实。

尤其是过去两年，在新媒体的放大作用下，很多汽服店的短板变得越来越明显：依赖燃油车业务，但技术能力却难以覆盖燃油车新增量业务，又触及不到新能源车售后需求。这类门店的客户流失再过去两年已经成为普遍现状。

二是在大面积“4S集团爆雷后遗症”及“4S单店关停跑路潮”影响下，4S体系除了还在想尽办法转型或自救外，整个体系早也在无形中达成了一个共识：“持续提升售后毛利”是4S店如今活下去的第一要务，而 “不让车主继续流向独立售后”更是4S体系必须紧绷的神经线。

在上述趋势和共识之下，主机-4S体系完全可能、也愿意趁“双方结构性变革”的空档期，掀起一场反扑风暴。

最后的反扑时刻

虽不是广而告之，但在关停潮蔓延、深陷价格战泥潭的危机格局下，主机-4S体系的反扑或许已经开始，且显露出了三种逻辑的清晰脉络。

首先是 “新车捆绑售后”彻底暗战变明争。

新车销售价格战愈演愈烈的这几年，“买车送售后服务”从曾经的小恩小惠进化成了全方位的终身捆绑，基本上是“能有的全都有”，2025年更是到达了一个新上限：专门针对车主的售后服务，喊出“服务平权”口号。

此前，对于这种方式，主流合资车企的参与度并不算多，顶多是“某款新车上市”的时候会有部分政策推出，但到了今年，上汽大众作为主流合资车企的代表，宣布2025年除了坚定“油电同进、油电同智”战略，还提出了“服务平权”，重塑整个销售服务体系。

汽车服务世界注意到，上汽大众所说的“服务平权”，主要体现在两个方面。

一是让更多车主都有更便利的条件4S店做售后，所以要“扩大网络覆盖规模”。资料显示，上汽大众今年的计划是在现有基础上增加100家4S店，会更下探至三四五六线城市，对现有网络进行完善和补充；上汽奥迪将在220家门店基础上再度扩容。

二是让更多车主享受“更全”的售后服务保障，所以要“升级售后服务体系”。上汽大众在月份宣布升级服务承诺，将整车终身质保政策覆盖至燃油SUV家族全系车型，价格区间覆盖8-32万元，且不限里程、不限年限，涵盖动力总成、悬挂系统、转向系统等多个核心零部件，覆盖全国1300家服务网点。

而这种“服务平权”意识，不止上汽大众有。

仅在过去的3月份，包括一汽大众、一汽奥迪、东风日产等车企在内，均在推出或升级了相关售后服务，升级后的售后服务包括但不限于“基础保养超45分钟免单、原装备件终身质保、漆面维修终身质保”等政策。

种种迹象表明：从2025年开始，无论是新能源车企还是传统燃油车车企，都会把“售后服务体系升级”列为日常动作。

而这些动作的影响，比“燃油车销量下滑、新能源车销量激增”的影响要来得更快、更猛烈。

毕竟现阶段， 90%以上汽服店的本命还是“燃油车”。

其次，4S集团如今与独立售后抢客的意图也是100%展现。

头部4S店集团对售后的野心早已不是秘密。

汽车服务世界梳理了已经公布2024年度业绩表现的7大4S经销商年报，发现面对持续的价格战、新能源转型冲击以及渠道变革趋势，各家呈现出了差异化的应对策略，但对“收入稳定、利润坚挺”的售后业务，各家均视为生存的核心支柱。

其中，中升集团在售后业务的收入和毛利方面保持“双增长”态势，而美东汽车虽然总收入为221.5亿、同比下降22.4%，但售后服务及其他收入却实现了44.28亿元的突破，同比增长7.1%，占总收入的20%。

此外，中升、新丰泰等集中售后资源，建设钣喷中心的操作，强化续保、事故车等保险相关业务，也成为4S集团修复盈利的切入点。

如永达在财报中表示，剔除门店关停并转的因素，维保毛利维持在40.45%，得益于保险相关业务的优化，机电维保的毛利有所提升。

区域4S店集团也在大力阻拦车主流向独立售后。

广汇汽车发布“旗下10家宝马4S店将被取消授权”公告没几天，网络上就爆出江苏伟杰集团斥资3亿收购10家广汇宝马4S店的消息，很多店连门头都换好了；另外还有消息称：伟杰还承诺保留原店员工，且广汇时期积压的维修投诉有望解决。

就在4月9日，江苏伟杰集团正式官宣消息属实。对此，车主的反应是：“管他招牌换什么颜色，能把我的车修明白就是好店”。

最关键的是，整个主机-4S体系躬身入局独立售后的尝试，今年又明显变多。

继中升过后，百强经销商集团“永达汽车”、“建发汽车”均入局独立售后布局汽服体系，其中永达汽车是去年12月就宣布正式成立了“永达洗美”，首批上线 7 家门店；而建发汽车则选择了布局"贴膜酷酷"贴膜连锁品牌，同时披露的还有一则“百城百店”计划。

此外，撰文期间，汽车服务世界还发现，比亚迪还悄悄申请了“迪迪养车”和“小迪养车”商标。

结合去年比亚迪“用99元/199元保养，吸引4年以上其他品牌的车主试驾”动作，汽车服务世界与多位汽服老板对话，大家的反应各不相同：

理性派认为无伤大雅：“车企布局独立售后不是一天两天了，做好的没几家”；“我们这附近，刚关了个车*家，车厂玩不转咱们行业的”。

感性派的担忧者也有不少：“一手玩转老带新裂变，一手抓自家售后服务护城河，明摆着要把车主从买车到养车全锁死在自己的圈子里啊，顺便还能撬撬别家墙角” ；“4S店自己日子不好过，就来抢汽修店饭碗，以后没点绝活的街边店，根本活下去~”；“后巿场谁玩连锁谁死”……

但中立者看到的则是主机-4S正欲在独立售后掀起新一轮风浪：“比亚迪的布局更前瞻，整车销售饱和也就是几年的事儿，日后的持续增长曲线，还要看售后连锁”。

倘若汽车服务世界的猜测成真，那么接下来主机-4S体系中这场“反扑大战”的力量必将继续增加，届时，独立售后的生存挑战难度必将进一步加剧，整个汽车后市场也将迎来了新一轮的多米诺效应。

文章来源：汽车服务世界，特此感谢