法拉利在巴林引入的底板升级是否成功？能否在吉达继续发挥作用？

法拉利在巴林大奖赛带来的底板升级是一次重大改动，几乎重塑了从前到后的整个底板下部与外侧结构。

尽管新扩散器和中部更窄、更短的“船尾”造型吸引了很多关注，但据法拉利所说，那其实只是为了配合底板前部更关键的升级而对后段进行的再优化。

法拉利在赛车升级说明中写道：

“这套底板套件并非针对特定赛道，其前部结构和导流片经过更新，旨在减少气流下游传递过程中的损失。重新设计的船尾结构与底板通道的扩张区域也随之进行了再优化，并配合底板边缘的加载与在扩散器中释放的涡流效果进行整体调整。”

换句话说，法拉利试图在车身长度方向上重新分配底板下的气压，以在各速度区间实现更好的整体性能表现。

从前几场比赛来看，法拉利在低速弯中的表现一直很出色，但在高速弯中想要获得足够下压力，就必须提升后部离地间隙（即提高车尾高度），而这又会导致底板磨损过快，尤其是中央木板的磨耗超标问题。

这套新底板的设计目标，显然是为了在不牺牲尾部离地高度的前提下，也能在高速段维持下压力，从而提升整体平衡表现。如果这一点在巴林已经初见成效，那在以高速变向为主的吉达赛道也有望带来实质性帮助。不过，它是否真的能同时兼顾低速响应与高速负载，还得等到自由练习和排位赛中看具体数据表现。

技术解读｜法拉利的升级能否让他们重返巅峰？

法拉利还面临一个关键问题：车辆平衡性不足。刘易斯·汉密尔顿曾指出，这台赛车在入弯初段出现激烈的转向过度，而进入弯中后又变成拖慢节奏的转向不足。这种情况，与马克斯·维斯塔潘对他驾驶的红牛赛车的描述非常相似。

这是当前这一代 F1 赛车中普遍存在的空气动力学平衡问题。车队们如今已经成功让赛车在不产生弹跳的前提下贴地运行得更低（理论上能通过地面效应底板获得更多下压力），但随之而来的问题是——从制动到弯中阶段，空气动力平衡的变化变得更为剧烈。

当赛车制动时，前翼更贴近地面、而后部扩散器离地更远，这会导致空气动力压力中心前移，车辆前端响应变得极其灵敏，也就是汉密尔顿所说的“入弯过度灵敏”。

而当松开刹车、车辆姿态趋于平稳时，压力中心会迅速后移，从而引发弯中转向不足，也就是“推头”。

这种空气动力学平衡的突变比车队在模拟中预期的更加猛烈，这暗示着——当前极低底盘高度下可能存在某种“敏感性”，导致赛车在慢速弯的入弯阶段出现底板气流短暂失速，进而带来突发性的严重转向过度。

这也说明法拉利本次底板升级的意义不仅在于提升下压力，而在于解决整个入弯过程中车辆前后负载的突变问题。一旦他们能控制住这一点，就能在不同类型的弯道中获得更稳定、更可预测的操控性能。

车身的“导流板”区域高度被降低了。底板边缘的开口现在从两个涡流发生器增加到三个，从而增强了底板通道前段的气流能量。在侧箱下切与底板之间的通道也略微加宽。法拉利的目标是在入弯至弯中之间，获得一个更温和的空气动力平衡过渡。

在当前这一阶段的赛车演进过程中，各车队都在尝试不同方法来驯服这种空气动力学特性。法拉利此次的底板升级正是这一过程的一部分。在规则允许的范围内，底板通道的设计自由度较高，因此各车队对通道几何形状都有各自的偏好。

底板上两个通道之间的中央平面区域（被称为“独木舟”或“船体”部分）从俯视图来看，其形状决定了左右通道在长度方向上的横向轮廓。

空气动力学工程师通过调整通道的横向和纵向尺寸（即宽度和高度）组合，使气流保持足够能量，以在不同速度区间和转弯姿态下追求最优下压力。不过，在低速和高速之间实现气流的最佳分配始终存在内在矛盾。

和其他车队一样，法拉利也在追求制动到入弯阶段、以及低速到高速之间空气动力平衡的更平顺过渡。底板前缘部分被进行了大幅修改——这一区域的三个扰流片决定了哪些气流被引入底板通道，哪些则被引导至底板外侧，从而对整车下压力结构产生显著影响。

技术深度｜详解法拉利新版底板设计

在底板前缘的外部区域——即侧箱下切下方的低位车身结构——也进行了明显的轮廓重塑：高度被降低，侧箱下方与底板边缘之间的通道宽度加大。这种改动的目的是为了减少赛车在不同俯仰角度下空气动力平衡的突变，让车辆反应更加线性。

底板边缘开口处的涡流发生器数量从两个增加到三个，这也有助于在制动时避免底板气流失速，从而保持通往后部的气流能量更充足。

在后部，底板中央的“独木舟”部分在进入扩散器前就提前结束，并且尾部轮廓更加纤细，增大了扩散器的扩张面积。这使得底板通道的出口更宽，有助于在高底盘高度（例如低速弯）时减少失速风险。

此外，“船尾”底部的三角形凸缘——旧版底板上已有——在新版中尺寸进一步放大。预计它的作用是作为一个涡流发生器，在赛车处于低速高底盘高度状态时，协助维持底板气流的流动性，避免气流脱离，从而维持地面效应的持续性。

船尾底部的三角形凸缘相较上一版本有所加强，被认为是一个涡流发生器，其作用是在低速时帮助气流附着，防止气流脱离底板，确保地面效应的稳定性。

由于新底板在高底盘高度下对气流失速的抵抗力更强，因此就无需设置特别低的静态底盘高度来维持下压力，从而也降低了在高速时磨损木板的风险。

通过这些设计，法拉利试图解决在不同车身俯仰角度下，高速与低速之间的空气动力学矛盾。

不过，由于在巴林站必须给赛车设置较强的转向不足来保护极为脆弱的后胎，这个新底板的真实效果可能被掩盖了。查尔斯·勒克莱尔表示：“这确实在这里（巴林）起到了一点帮助，但我认为它在其他赛道上会带来更多效果。”