代表发声：电动车标准不符合老百姓实际需求！禁限摩政策也应解除

在我国4亿电动自行车保有量的庞大出行需求下，现行管理政策与民生实际的矛盾正引发广泛关注。全国政协委员、清华大学教授李稻葵在两会期间的发声，直指电动车新国标“脱离群众需求”，并呼吁重新审视城市禁限摩政策，为破解“合法上路难”的出行困局撕开了讨论的口子。

一、新国标十年之痛：当“安全规范”沦为“使用障碍”

2019年实施的《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018），本意是通过标准化管理提升出行安全，却在落地后陷入“合规车不好用，好用车不合规”的尴尬境地。李稻葵委员列举的三大争议点，精准戳中用户痛点：

限速25km/h：效率与安全的失衡

这一标准甚至低于部分城市自行车道的设计时速，导致电动车在复杂路况中难以融入交通流，反而催生“解码提速”等非法改装产业。央视调查显示，市场上超60%的在售车型通过售后解码后时速可达50km/h，政策初衷与实际效果背道而驰。

强制脚踏板：反人性设计的鸡肋

要求电动车必须具备脚踏骑行功能，但现实中没电时脚踏蹬行比步行更费力，反而增加车辆重量（整车质量≤55kg的限制下，脚踏板占重近10%），被用户戏称“最无用的国标配置”。北京某电动车店老板坦言：“消费者买车第一句话就是‘能不能拆脚踏’。”目前这一项在调改后不再强制。

禁用后视镜：安全防线的人为割裂

作为重要安全部件的后视镜被国标禁止安装，却未提供替代解决方案。交警部门数据显示，电动车因视线盲区引发的事故中，23%与缺乏后视镜直接相关，政策“一刀切”反而埋下安全隐患。

始于上世纪90年代的城市禁限摩政策，在电动车崛起的今天已显滞后。全国200多个城市延续的“禁摩令”，将电轻摩、电动摩托车与燃油摩托车混为一谈，造成三重矛盾：

产业发展与市场需求的割裂

我国摩托车产业年产能超2000万辆，出口量连续18年全球第一，但国内市场因政策限制长期低迷。2024年数据显示，国内摩托车销量仅占产能的45%，大量合规车辆“出口转内销”受阻，浪费社会资源。

民生出行与政策管制的冲突

以外卖骑手为例，国标电动车续航不足50公里，难以满足日接单量需求，而电摩、摩托车续航可达100公里以上。上海骑手王师傅透露：“为避免被扣车，每天绕路躲避执法，每月因禁行多耗时15小时以上。”政策迫使从业者在“合规亏损”与“违规风险”间艰难选择。

环保转型与管理思维的脱节

电轻摩使用电力驱动，噪音、排放远低于燃油摩托车，却因历史政策被“一刀切”限制。天能控股集团董事长张天任指出：“用管理燃油车的方式管电动车，是对新能源交通的制度性忽视。”成都、杭州2024年试点开放电摩通行后，相关事故率下降12%，证明分类管理的可行性。

正如李稻葵所言：“交通管理的终极目标是便民，而非管制。”当政策开始倾听4亿车主的真实声音，当“以人为本”取代“以车为本”，我们才能真正迎来“出行有尊严、管理有温度”的交通新时代。对于这场牵动亿万家庭的政策调整，你期待哪些具体改变？欢迎在评论区分享你的观点。