8大4S集团2024财报盘点：仅两家保持盈利

文 | 汽车行家

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2024年，中国汽车市场在新能源与价格战的双重冲击下，传统4S集团经历了“至暗时刻”。这从最近各大汽车经销商集团发布的2024年财报中可见一斑。

截至发稿，已上市的十大4S集团中，广汇宝信表示财务状况复杂，公告延迟披露；厦门信达业绩预告中表示汽车业务利润减亏，但未给出详细数据。

汽车行家盘点其余8家财报，仅中升、永达两家保持盈利，其余6家净利润全线下滑，美东、新丰泰等企业跌幅甚至超过1500%。

新车销售因价格倒挂陷入“卖一辆亏一辆”的困境，二手车市场同步崩盘，行业被迫转向售后业务与新能源转型求生。这场风暴背后，是传统经销模式与市场巨变的激烈碰撞。

燃油车失守，价格战雪上加霜

2024年，新能源汽车渗透率突破40%，燃油车市场需求加速萎缩。豪华车与合资品牌首当其冲，宝马、奔驰等传统豪华品牌销量下滑，导致4S店库存积压、价格倒挂。以美东汽车为例，其代理的保时捷、雷克萨斯等品牌新车毛利率跌至-6.2%，全年亏损扩大至1548%。

价格战进一步加剧了生存压力。主机厂为争夺市场份额，要求经销商降价促销，导致新车销售“增量不增收”。中升集团全年销量仅下降3.2%，但新车收入却缩水10.6%，亏损达32.08亿元。二手车市场同样惨淡，永达二手车交易量同比下降19.4%，部分车型价格崩盘后“越卖越亏”。

行业普遍认为，燃油车市场衰退、新能源替代加速、主机厂政策滞后是三大核心原因。经销商陷入两难：继续卖燃油车亏损，转型新能源成本高昂。

售后从“配角”到利润支柱

当新车销售难以为继，售后业务成为4S集团的救命稻草。2024年，中升集团售后服务收入逆势增长9.6%至220亿元，三年复合增长率达10.8%，贡献了集团近40%的毛利。其成功秘诀在于：

1. 会员体系与客户粘性：中升通过“中升GO”会员系统触达1600万客户，62%的活跃用户产生衍生消费（如洗车、贴膜），带动入场台次增长7.8%。

2. 事故车维修与续保优化：中升全年处理事故车维修超241万单，续保业务同比增长20.7%；永达则通过附加险提升毛利至40.45%。

3. 钣喷中心规模化：正通、新丰泰等集团在核心城市建设大型钣喷中心，集中资源提升维修效率，与独立售后竞争。

然而，售后业务并非万能解药。美东售后收入占比达20%，但对集团利润贡献仍杯水车薪。中小经销商更因客户流失、成本高企陷入萎缩，6家集团售后收入同比下滑。

豪车经销商“倒戈”新能源求生

为摆脱燃油车依赖，头部集团加速向新能源赛道倾斜。永达2024年关闭18家传统门店，新开12家新能源网点，覆盖小米、鸿蒙智行、小鹏等品牌，计划2026年新能源销量占比达50%。中升则押注问界，已开设37家AITO门店，预计单店年利润可达2000万元。

转型策略呈现两极分化：

• 保守派：中升保留部分豪华品牌（如奔驰、宝马），聚焦中心城市客户，通过代步车（采购1000台问界）引导老用户转向新能源。

• 激进派：永达、世纪联合等大幅收缩燃油车业务，世纪联合旗下19个品牌中10个为新能源，涵盖零跑、智己等二线品牌，试图“广撒网”试错。

转型效果初现。永达新能源车型毛利较燃油车高30%，问界M9等高端车型单台毛利达1.31万元。但风险同样显著：广汇因资金链问题导致问界门店停摆，威马、高合等品牌暴雷更让经销商血本无归。

洗牌加速与模式重构

2025年，行业洗牌将更残酷。中国汽车流通协会预测，全年退网经销商或超4000家，其中多数转向新能源。但新能源品牌授权门槛提高，腾势、问界等头部品牌优先选择资金稳健的经销商，淘汰负债高企的集团。

对4S店而言，两大趋势不可逆：

1. 售后业务“去品牌化”：中升弱化主机厂背书，以集团名义整合维修、保险服务，吸引外部客户。

2. 销售模式数字化：问界等品牌推行线上订车、透明化金融方案，减少4S店“灰色操作”，倒逼服务升级。

然而，新能源车维修需求减少、车企直营模式兴起，仍将挤压传统4S店的生存空间。经销商能否在“卖车”之外找到新价值（如二手车认证、充电服务），成为长期生存的关键。

结语：传统4S店的“大象转身”

从燃油车时代的王者，到新能源时代的追赶者，传统4S集团的转型之路充满荆棘。中升、永达等头部企业通过售后深耕与品牌重构暂获喘息，但更多中小经销商可能倒在黎明之前。未来，行业将呈现“强者恒强、弱者出清”的格局，唯有那些既能抓住新能源红利、又能重塑服务价值的集团，才能成为最后的赢家。这场生死竞速，或许正是中国汽车产业升级的必经之痛。