小米su7是什么级别自动驾驶？交通事故责任如何判定？

小米SU7(图片|配置|询价)的自动驾驶技术定位与责任判定需结合技术标准、法律框架及具体事故场景综合分析。以下是基于公开信息的详细解读：

一、小米SU7的自动驾驶级别

根据小米官方技术文档及第三方测试数据，小米SU7全系搭载L2级智能辅助驾驶系统（部分高配车型支持NOA导航辅助驾驶），具体表现为：

1. 硬件配置：

◦ 标准版（21.59万）：依赖摄像头、毫米波雷达，无激光雷达，支持高速自适应巡航（ACC）、车道保持（LCC）等基础功能。

◦ Pro版/Max版（24.59万起）：增加激光雷达，支持高速NOA（自动变道、超车、上下匝道）及端到端代客泊车（需特定场景）。

2. 功能边界：

◦ 官方明确标注为“智能辅助驾驶”，驾驶员需全程监控路况并随时接管。

◦ 第三方测试显示，小米SU7在高速场景下对静止障碍物（如施工路障）的识别存在延迟，例如在140km/h时速下仅能减轻碰撞而非完全避免。

3. 行业对比：

◦ 与特斯拉Autopilot、小鹏NGP等同级，属于L2+级（部分场景增强），但未达到L3级“有条件自动驾驶”标准（需法规认证）。

二、交通事故责任判定的法律框架

当前中国对自动驾驶事故的责任划分主要依据以下规则：

1. 驾驶员为主责：

◦ 根据《道路交通安全法》及司法判例，L2级辅助驾驶下，驾驶员仍需承担全部责任。例如：

◦ 2024年无锡中院判决：智能领航系统属于辅助功能，驾驶员未及时接管导致事故，负全责。

◦ 2025年北京《自动驾驶汽车条例》明确：L3级以上自动驾驶状态下事故由车企/运营商担责，但L2级仍由驾驶员负责。

2. 车企责任边界：

◦ 若事故因系统缺陷（如传感器失效、算法错误）导致，车企需承担产品责任。例如：

◦ 2024年海口小米SU7失控事故，警方认定驾驶员操作不当，排除车辆故障。

◦ 2025年安徽高速事故中，小米提交的数据显示系统正常响应，责任判定需等待警方最终调查。

3. 举证难点：

◦ 驾驶员需证明系统存在缺陷（如黑匣子数据、第三方鉴定），但数据通常由车企掌握，用户举证难度大。

三、近期事故致死的原因分析

2025年3月29日安徽高速事故（致3人死亡）的核心争议点包括：

1. 事故过程：

◦ 车辆以116km/h时速在NOA状态下行驶，检测到施工路障后减速至97km/h，驾驶员接管后仍发生碰撞。

◦ 从接管到碰撞仅2秒，驾驶员操作空间有限。

2. 技术局限性：

◦ 第三方测试显示，小米SU7在复杂场景（如施工改道、夜间逆光）的感知能力不足。例如：

◦ 对向车入侵测试中，60km/h时速下未主动刹车。

◦ 路口两轮车左转拦截测试中，20km/h时速下未识别障碍物。

3. 人为因素：

◦ 驾驶员可能过度依赖辅助驾驶，未保持足够注意力。

◦ 非车主驾驶（借用车辆）可能导致对系统特性不熟悉。

四、行业启示与风险提示

1. 技术发展与法规滞后：

◦ 中国尚未出台L3级自动驾驶的准入标准，车企宣传的“智能驾驶”易引发用户误解。

◦ 北京、武汉等地的地方条例仅适用于特定区域的测试车辆，对量产车责任划分仍不明确。

2. 用户认知误区：

◦ 部分消费者将NOA等同于“自动驾驶”，忽视其辅助性质。例如：

◦ 小米SU7的NOA功能需频繁接管，但用户可能因长时间使用产生麻痹。

3. 风险规避建议：

◦ 驾驶员需明确：辅助驾驶≠自动驾驶，双手不得离开方向盘。

◦ 车企应加强风险提示，例如在HUD显示“请保持注意力”而非仅语音提醒。

总结

小米SU7的自动驾驶技术属于L2+级辅助驾驶，事故责任判定以驾驶员为主，车企仅在系统存在缺陷时担责。近期事故暴露了技术在复杂场景下的局限性及用户认知偏差。未来需通过法规完善（如明确L3级责任划分）、技术升级（如提升障碍物识别精度）及用户教育（如强制接管提醒）减少类似风险。